porquê e dicas

Durante as pesquisas sobre MH do tipo Overland na internet, e também conversas com colegas mais experientes em MH, alguns aspectos chamaram atenção, principalmente relacionados com a construção de MH, o que é essencial ter, mecânica, etc.

A seguir vou tentar colocar alguns destes aspectos e também, depois de viajar algum tempo e alguns quilômetros pela America do Sul, vou me permitir sugerir e dar algumas opiniões, considerações e dicas.

Há excelentes dicas de como escolher, construir e tudo o que é essencial, no site de Stephen Stewart, Rob Gray, José Adauto de Souza, além de outros sites relacionados na página Links.

Se você leu e acha que escrevi algo incorreto ou se quiser dar sua opinião/sugestão e também participar, por favor mande seu recado.

Em primeiro lugar, como chamar uma casa sobre rodas? MOTORHOME, MOTOHOME, MOTORCASA, MOTOCASA, CASA ANDANTE, CASA RODANTE, TRUCKHOME, etc. No documento do CAMARADA consta como MOTOR-CASA….é polêmico.

Apesar de ser brasileiro e com orgulho, aceito o fato de que muitas palavras estrangeiras já fazem parte do nosso linguajar, como as palavras camping ou trailer por exemplo. Tomando liberdade e não querendo ser o dono da verdade, usarei a palavra MOTORHOME – MH para definir uma casa sobre rodas.

Outra palavra muito usada é OVERLAND – ‘que vai por terra, por via terrestre’.

Podemos dividir motorhome em dois tipos:
– Motorhome Convencional – MHC
– Motorhome Overland – MHO

Chamarei de MHC os que são fabricados para ‘tiro curto a médio’. Eles são a grande maioria e feitos com o objetivo de oferecer o máximo de conforto em deslocamento predominantemente de camping para camping, rodando em estradas em boas condições e geralmente de pequena autonomia, dependentes de fontes externas de energia elétrica e água principalmente.
Chamarei MHO aqueles preparados para ‘tiro longo’, para jornadas overland e especialment

Definindo uma Jornada Overland:
– Preparados para viagem com duração maior do que meses e preparados para enfrentar qualquer terreno (um veículo bad Road).

   – Envolver viagens a longas distâncias por estradas ruins, trilhas, caminhos, sobre dunas, lama, travessia de águas, etc.

– Estar em áreas completamente ou parcialmente desabitadas, sem nenhum apoio ou apoio precário.
– Viajar em altas altitudes enfrentando climas extremos de frio e calor.

Outro conceito que será usado é o de ‘cabine’ para a parte onde fica o motorista e ‘baú-casa’ ou simplismente ‘casa’ para a parte onde se mora. Na maioria dos MHC esta divisão não é muito clara.

Basicamente podemos dividir um veículo overland em três grupos dependendo do que se espera do veículo. Em um extremo são os veículos de transporte apenas, que leva você com a bagagem de hotel para hotel. Exemplo: as Landcrusier que fazem a travessia Atacama-Uyuni. Em outro extremo são os MH em que se vive dentro, onde o veículo fornece tanto o transporte como o conforto de uma casa. Exemplo são os caminhões-casa ou TruckHomes, os verdadeiros OverlandHomes. Entre os dois extremos há os MH em que se vive próximo, junto, ao lado do veículo.

Os principais representantes deste tipo de MH são as Toyotas Landcrusier ou Land Rovers que levam barracas no teto ou no chão e alguns adaptam a cama dentro do próprio veículo.

Apesar da grande pesquisa e desenvolvimento que produziu uma grande variedade de MHC e a produção em massa que fez deles relativamente baratos, porque eles não são ideais para jornadas overland ?

Durabilidade – A maioria dos MHC não são feitos para andar em estradas ruins por longo tempo. Conversando pessoalmente com um fabricante de MH do sul do país, ele me confidenciou que grande parte do trabalho deles é fazer consertos e reformas em MH que se aventuram pelas estradas da América do Sul, enfrentando o rípio e ‘costelas de vaca’. Disse ele que afrouxa tudo e os MH que vem de fora então… parecem serem feitos de papelão. São muito bonitos e confortáveis e ideais para as boas estradas americanas e européias.

Redundância – Em uma longa jornada overland alguns equipamentos podem falhar.  A maioria dos MHC não tem sistemas redundantes, bons MHO tem. Por exemplo, alguns MHO tem painéis solares e um gerador. Outros têm aquecimento tanto a gás, elétrico e diesel. É comum levarem dois botijões de gás, dois tanques de combustível, etc.

Capacidade – A maioria dos MHC não estão preparados para levar carga extra. Poucas centenas de quilos são suficientes para uma viagem de 2 ou 3 semanas onde a estrutura de camping é boa. Mas para uma viagem longa e radical é necessário levar carga extra de água, combustível, comida, roupas, ferramentas, peças de reposição e etc.  Como resultado muitos MHC são super-carregados quando usados para jornadas overland.

Geometria – A maioria dos MHC são montados em chassis leves como por exemplo o Mercedes Sprinter que tem rodas relativamente pequenas, diminuindo  o vão entre o chão e o assoalho do carro dificultando transitar em estradas que já possuem um ‘trilho’ profundo e também facilita o atolamento em lama e areia fofa. Mas o pior ainda é que o corpo do MH ultrapassa muito o comprimento do chassi diminuindo o ângulo de saída o que pode resultar em danos e/ou fica ‘enganchado’ em qualquer rampa, como em subidas de balsas e garagens.

Segurança – A maioria dos MHC não são lá muito seguros contra ladrões. As portas e janelas são relativamente baixas e de fácil acesso o que não é o caso em MHO montados em chassi de caminhões com pneu maior.

Apesar destas breves considerações, muitas pessoas usam o MHC para extremas e longas viagens e vão muito felizes embora, depois de uma viagem de aventuras, eles já pensem em fazer a próxima viagem com um MHO.

QUAL O TAMANHO IDEAL PARA UM MOTORHOME OVERLAND?

Quando o veículo está estacionado, a maioria das pesoas prefere viver em um veículo grande. Mas quando estão dirigindo por estradas estreitas e sinuosas ou dentro de cidades com ruas estreitas e movimentadas, é melhor um veículo pequeno. Portanto, a escolha do tamanho depende do que as pessoas acham mais importante. Pessoas que são acostumadas em pequenos espaços podem não sentir falta de espaço. Por outro lado, quem faz questão de espaço e não se importa em dirigir um caminhão pesado não se intimidará em pilotar um grande MH pelas ruas estreitas de Ouro Preto ou de Cusco.

Peso
 Motorhome em que se ‘vive dentro’ variam desde 2500kg até 20.000kg. O mais comum fica entre 3500kg a cerca de 10.000kg.

É importante diferenciar entre o peso real de um MH na estrada (como mostrado pelas balanças rodoviárias), o peso legal máximo e o peso máximo permitido (geralmente para cada eixo) como especificado pelo fabricante.

É importante também considerar o tipo de carteira de motorista adequada para cada tipo de veículo.

Fazendo um exercício considerando todos os outros fatores como sendo iguais, a escolha de um MH abaixo de 3500kg seria bom porque:
– praticamente todas as classes de carteiras de motorista.
– poder cruzar quase todas as pontes.
– gasto menor com pedágios.
– poder dirigir em qualquer centro de cidade ou entrar nas ruas estreitas das ‘cidades antigas’.
– Não atola com facilidade em areia fofa.
– Mais fácil puxar ou rebocar em caso de atolamento ou quebra mecânica.
– poder ser transportado dentro de contêiner em transporte além mar.

Para entender o problema vamos considerar o que contribui para o peso de 3500kg de um MHC. Em termos redondos nós temos 2000kg de chassi/cabine, 1000kg da casa (incluindo os móveis, banheiro, geladeira, fogão, etc.) e 500kg de carga (água, comida, roupas, etc.). O problema é que para uma jornada overland é necessário mais combustível, mais água, mais comida, mais roupas, mais peças sobressalentes, mais gás, mais baterias e assim por diante! Outro fato a ser considerado é que muitos MHC estão justamente no limite de 3500kg e eles tem rodas pequenas, suspensão leve, um chassi leve, etc. Todas as coisas que faz deles menos robustos.

Considerando dois MH e ambos com 3500kg. Um é construído sobre um chassi mais pesado, mais robusto (com capacidade limite de peso de 4000kg – do fabricante) mas com uma casa menor e mais leve. O outro é construído sobre um chassi mais leve (com capacidade limite de peso de 3500kg – do fabricante). Após andar 10.000km sobre estradas precárias, aquele construído sobre um chassi mais pesado (provavelmente com rodas maiores e melhor vão entre o chão e o eixo) mas ainda dentro dos limites de peso do fabricante é de longe o que provavelmente estará em melhores condições depois da jornada.

É difícil estabelecer uma relação de peso mas podemos ‘chutar’ que uma boa relação pode ser de 75%. Isto é, o peso bruto total do veículo -PBT-deve ficar 25% abaixo do PBT indicado pelo fabricante. Exemplo:  Considere um MH construído sobre um chassi/cabine  que pesa 3500kg e que o fabricante diz que pode ter um PBT de 7500kg. Coloque 1000kg da casa e mais 1000kg de carga e você terá um veículo que é legal e dentro do limite de 75% do fabricante.

A capacidade de carga tem que ser adequada para não sobrecarregar o veículo. Andar sempre na capacidade máxima de peso pode causar sérios problemas.

Conversando com um colega, dono de um MHC (está pensando em mudar para um MHO), Volkswagen 8-140, nove metros e meio, no limite máximo de peso, estava se queixando dos muitos problemas que está tendo com os pneus estourados e furados e chegou até a ter a ponta de eixo traseiro quebrado colocando-o em situação de extremo risco. O peso do MH, pesado na balança da Polícia Rodoviária, acusou 7.940 kg e, segundo a própria polícia, o peso já está no limite de tolerância.

Comprimento
A maioria dos bons HMO estão entre 6 metros e 8 metros de comprimento. Veículos pequenos são fáceis de dirigir e estacionar e podem mesmo ser colocados em vagas de estacionamento para automóveis. Também são mais baratos para transportar por navio. Entretanto, um metro adicional faz uma dramática diferença no espaço disponível para viver. Isto pode ser a diferença entre uma cama permanente ou uma que tem que ser feita toda vez que se vai usar.

A maior limitação de um MHC longo é a diminuição do ângulo de saída. É inevitável com o aumento do comprimento. Normalmente o angulo de ataque é aceitável na maioria dos MH.

Um MHO entre 6.5 e 7 metros de comprimento é um bom compromisso entre dirigibilidade e mobilidade.

Para um MHO o ângulo de saída é mais importante do que o comprimento.

Largura
As larguras dos MH é relativamente pequena. Provavelmente fica entre 1.8 a 2.6 metros. Muitos dos argumentos para um veículo largo ou estreito são os mesmos para o comprimento. Entretanto dois fatores adicionais podem ser considerados. Se você for de estatura alta e seu veículo é estreito e bem isolado (paredes de 60 mm) então você não pode dormir transversalmente (isto reduz as opções de design interno). No outro extremo se o veículo é muito largo (mais do que 2,2 metros) ele não caberá dentro de um container  e também não caberia sobre um simples flat-rack. Com isso você pode pagar 50% a mais para despachar por navio.

Altura
A altura dos MHO grandes está entre 3,5 e 3,8 metros. A variação vem não só da diferença na altura interna da casa, mas também da variação do vão livre entre a casa e o solo. Há poucas vantagens diretas de um MH alto, e isto inclui uma melhor vista e o aumento de segurança (as janelas ficam fora do alcance das pessoas que estão no chão). Há também um número de feições inerentes a um MHO e que resultam no aumento da altura. Isto inclui rodas e pneus grandes, longos jogos de molas e dispositivo para a torção livre da casa em relação ao chassi.
Entretanto há um número significativo de desvantagens em um veículo alto. O mais óbvio são as pontes baixas e túneis! Mais comuns são as porteiras baixas, fios e árvores. Dirigir um veículo

alto através de uma cidade com suas árvores e fios baixos é bastante estressante! Chegar a um camping e não poder entrar porque a portaria é muito baixa é frustrante.  Também o custo de embarque em muitos navios RoRo é determinado pelo volume e por isso diretamente proporcional a altura.

Além da própria altura do veículo, é bom considerar o quanto o teto é amigável aos fios. Imagine estar passando em baixo de um fio solto, raspando o teto do MH, e você imaginando se ele vai engatar no painel solar, nas caixas que estão lá em cima, na antena e será que vai arrancar deixando um buraco ou simplesmente deslizar? Por isso um rack no teto é interessante.

Ângulo de saída

Este item é muito importante para um MHO e é raramente especificado, mesmo para MHO e nunca para MHC.

O ângulo de saída mede a habilidade do veículo em cruzar mudanças súbitas no gradiente. Dirigindo em uma estrada plana que lentamente aumenta o ângulo de subida até uns 20 graus não é problema. Agora considere que ao invés de uma gradual mudança da horizontal para um ângulo de 20 graus a variação é súbita. Por exemplo, a subida de uma rampa de embarque de uma balsa. Provavelmente a parte traseira do veículo arrastará no chão podendo causar sérios danos por exemplo, no tanque de combustível, pára-choque ou o que estiver lá atrás. Outro inconveniente comum de acontecer é levantar as rodas traseiras e ficar sem transmissão.

Para um genuíno off-road o ângulo de saída de 45 graus é o ideal. Entretanto um MHO que é um veículo bad road (veículo para estrada precária) não é necessário um ângulo tão aberto. Um ângulo de uns 20 graus já é bastante razoável.
O mesmo argumento se aplica para a frente do veículo – ângulo de ataque – mas, naturalmente já é bem melhor do que o ângulo de saída devido a pouca distância entre o eixo dianteiro e o para-choque.

Distância entre o solo e o diferencial (vão livre)

O vão livre determina o tamanho do objeto que você pode passar por cima sem bater nele. Para a maioria dos MHO varia de 120mm até 450mm.

Geralmente o ponto mais baixo do veículo é a base do diferencial, mas algumas vezes é o protetor de cart
er ou os braços de direção ou mesmo as proteções para absorver choques. É importante considerar não somente o valor absoluto do vão livre, mas também o que pode ser danificado em caso de batida com uma rocha, por exemplo. A fotografia mostra os membros da viagem à China 2002 no Tibet usando picaretas e pás para preencher a vala deixada por outros veículos. Tiveram que fazer isto para permitir que cinco MHC pudessem passar.

Um problema comum em estradas no interior é que os veículos que passaram anteriormente formaram uma
trilha profunda (vala) com um centro alto e se você passar por aí pode ficar arrastando o diferencial ou carter, etc.  Na maioria dos casos o que determina o vão livre é o tamanho das rodas e pneus. Levantar a suspensão (colocando molas diferentes ou jumelos diferentes ou suspensão assistida a ar) pode aumentar o ângulo de saída, mas não o vão livre (e isto pode afetar negativamente a dirigibilidade do veículo).

Poucos veículos (por exemplo, o Unimog) tem um sistema de engrenagens em cada cubo de roda de modo que os eixos não fiquem concêntricos com as rodas. Neste caso o vão livre pode ser bastante alto mesmo com rodas e pneus relativamente pequenos. Alguns caminhões (por exemplo, MAN) têm a bola do diferencial plana aumentando o vão livre também.

O tamanho das rodas ainda é medida em polegadas. Para se ter um vão livre aceitável (e alguns ângulos de saída) rodas de 17 polegadas ou mais são boas escolhas.

Dirigir um veículo com um vão livre modesto e/ou um angulo de saída pequeno por longos trechos sobre terreno ruim é bastante trabalhoso (e estressante, principalmente se estiver sozinho). Dirigir um bom 4×4 sobre o mesmo terreno é muito menos trabalhoso. (você sabe que se você se enganar no tamanho do buraco terá um baita sobressalto, mas não vai rasgar seu tanque de combustível!).

Ângulo de saída é mais importante do que vão livre.

Acoplamento do furgão-casa com o chassi
Um aspecto importantíssimo para um MHO é a montagem do furgão-casa sobre o chassi do caminhão.

Imaginem uma caixa rígida presa diretamente sobre um chassi rígido. Agora imagine dirigindo ao longo de uma estrada suavemente irregular. Não há problema, a suspensão absorve o movimento relativo ds rodas mantendo-as todas em contato com o solo. Além de um certo ponto a suspensão já não consegue mais manter todas as rodas no chão ao mesmo tempo. Mesmo um veículo com tração 4×4 permanente, a menos que tenha bloqueio de diferencial, você perderá tração quando uma roda perder contato com o solo.

Entretanto, nenhum veículo tem um chassi perfeitamente rígido. No caso de veículos verdadeiramente off road o chassi pode ser desenhado para torcer significativamente como parte da suspensão. Em veículos normais (on road) o chassi torce simplesmente devido não ser rígido suficiente para aguentar a força de torção.
Se o corpo rígido do baú-casa de um MH está preso diretamente sobre o chassi então ele irá torcer cada vez que o veículo andar sobre um solo irregular e o baú-casa irá curvar ou rachar. Por esta razão o corpo da casa em um MHC é fixo sobre o chassi com blocos maciços de borracha. Entretanto isto pode não ser suficiente para prevenir a torção do chassi em relação ao baú-casa quando o veículo andar sobre estradas ou trilhas muito irregulares.

A solução para este problema (encontrado em todos Unimogs) é um sobre chassi de torção livre. É um segundo chassi montado sobre o chassi original do veículo preso por três pontos ou mais, comumente por dois pivos em ângulo reto (tipo um balancim). Este tipo de montagem depende da geometria, não da elasticidade, para evitar a transferência da torção. Um sub chassi destes, encontrado nos Unimogs, pode elevar o furgão-casa cerca de 200 mm acima do chassi original.

Algo parecido e tão bom quanto em termos de torção e muito mais barato é montar o furgão-casa sobre um sobre chassi que repousa sobre o chassi original. Em uma extremidade (geralmente atrás) o sobre chassi é fixo diretamente no chassi. Na outra extremidade o sobre chassi é ‘preso’ por longos parafusos encapsulados por molas permitindo uns 100/150 mm de movimento vertical.

Para minimizar a vibração tanto as parte dinâmicas como as fixas são usadas buchas de borracha.

Ainda não há um consenso sobre qual o é melhor sistema, ou o tipo balancim ou o tipo parafuso/mola. Pelo que me parece, o tipo balancim já é consagrado, usado no Unimog e usado pela maioria dos construtores, enquanto o parafuso/mola está ainda sendo testado mas, segundo quem já está usando, garantem que funciona muito bem e principalmente se mostra mais estável e seguro para andar em estradas boas, em mais alta velocidade, já que o furgão-casa fica mais estável sobre o chassi. O maior inconveniente, segundo alguns, é que os parafusos/mola roubam espaço na lateral do chassi onde se poderia colocar os tanques reserva de água, combustível e outros compartimentos úteis para qualquer MHO.

Fazer um baú-casa mais forte pode reduzir os danos causados pela vibração (por exemplo, fazer os móveis com madeira mais grossa e fixá-los bem no chão, nas paredes e teto) entretanto isto faz o baú-casa mais rígido e assim mais susceptível a danos quando submetidos a torção.

Um bom MHO deve ter um baú-casa forte preso sobre o chassi por um eficiente sistema de sobre chassi de torção livre.

Veja o filme da UNICAT que mostra muito bem esta relação.

O CAMARADAHOME usa o sistema pino-mola e até agora não apresentou problemas na estrutura no baú-casa. E já andou por várias estradas ruins!

No Manual do Implementador da Mercedes Benz mostra como colocar corretamente o sistema pino mola:  https://www.mercedes-benz.com.br/resources/files/documentos/caminhoes/atego/manual-de-implementacao/manual-de-implementacao-euro-3-atego-pt.pdf  pág. 179.

Pneus

A maior causa de ‘paradas mecânicas’ em uma jornada overland são causadas pelos pneus. O depoimento de Stephen Stewart baseado em sua extensa experiência em jornadas overland, atesta esta declaração. Em duas de suas viagens em comboio, uma para a China e outra através da Mongólia, ele notou que um dos MH teve um número desproporcional de pneus furados (em torno de onze vezes comparada com uma ou duas vezes nos outros MH).

A causa disso foi o uso de pneus com uma razão de capacidade de carga incorreta. Considere um veículo com rodado duplo e um total de 6000 kg. Se ‘perfeitamente’ carregado, cada pneu deve carregar 1000 kg. Pouquíssimos veículos são perfeitamente carregados (poucas pessoas pesam seus veículos antes de uma viagem, e mesmo aqueles que o fazem, não pesam os eixos separadamente e então redistribuem a carga no veículo).

Usar pneus com uma margem de segurança na capacidade de carga de uns 150% é bastante recomendável. No caso citado acima a margem era de 60% e mesmo assim causou bastante aborrecimentos.

A escolha do pneu determina de alguma maneira suas chances de atolar na lama, na areia ou na neve.

Jornadas overland são uma mistura de asfalto bom, asfalto ruim, terra boa, terra ruim e off road. Não há um pneu que se enquadre em todas estas condições.

Portanto, um exercício de cálculo de quanto e qual o tipo de estrada vai enfrentar é fundamental para determinar o tipo de pneu. Por exemplo, uma viagem overland pela América Latina, mais especificamente sobre os Andes, o rípio (estrada de terra com pedregulhos) deve predominar. No caso de uma viagem pela Europa ou EUA, Canadá, provavelmente o asfalto bom predomina. Neste caso o tempo de viagem combinado com a durabilidade do pneu também são fatores importantes.

Em veículos 4×4 é normal usar o mesmo tipo de pneu na frente e na traseira. Em veículos 4×2, com duplo rodado, algumas pessoas usam pneus menos borrachudos, para eixos direcionais na frente e pneus trativos (borrachudos) na traseira.

Portanto, fica claro que é necessário um compromisso entre a capacidade de carga, durabilidade e o ‘desenho’ antes de se adquirir pneus.

Energia Autônoma para Motorhome

Por considerar o fator elétrico importantíssimo em um MH, o ‘resumo’ acabou ficando extenso, mas acredito que vale a pena pela sua importância.

Problemas elétricos são comuns em jornadas overland. A maioria deles afeta a casa mais do que o próprio veículo. É comum ouvir exclamações exasperadas como: “as minhas baterias estão novamente descarregadas!”, ou “… duram pouco”, ou “… não aguentam a carga”, ou “… pifam logo”, etc..
As sugestões que inevitavelmente seguem não variam muito:
– instale um segundo alternador,
– substitua o alternador por outro mais potente,
– faça carga lenta (ou rápida),
– amplie o banco de bateria,
– ponha um alternador para cada banco de bateria,
– etc.

Já se sabe que essas “soluções” não funcionam. Por quê?

Porque há uma diferença fundamental entre o funcionamento do sistema automotivo e o do sistema de serviço (reserva de energia). Por falta de informação, muitos donos de MH e barcos usam com toda boa fé os aparelhos específicos do primeiro sistema para o segundo sistema, o que dá os resultados que sabemos. Por outro lado, o uso de carregadores inadequados é também responsável por muitos problemas.

O sistema automotivo alimenta essencialmente, além do motor, instrumentos, aparelhos e luzes que somente estão em uso quando o veículo está se deslocando. Por conseguinte, o sistema automotivo é basicamente composto por uma bateria e um alternador, e funciona quase que exclusivamente quando o motor gira.

Quando o motor está ligado, toda a energia consumida será gerada pelo alternador e não pela bateria. Além de gerar a forte amperagem para a partida do motor, a bateria serve para estabilizar a tensão no circuito. O nível de carga na bateria fica constante em aprox. 70% da capacidade nominal. A reserva serve quando o motor está parado, preferencialmente por pouco tempo, ou quando quebrar o alternador.

O sistema de serviço alimenta principalmente eletrodoméstico e lâmpadas de iluminação que estão em uso intensivo quando o veículo está parado. Daí a necessidade de se ter uma reserva de energia.  Por conseguinte, o sistema de serviço é basicamente composto por uma bateria e um carregador, e funciona quase que exclusivamente quando o motor não gira.
O funcionamento desse sistema é descontínuo: comporta duas fases. A primeira consiste em encher o reservatório (bateria) logo que se tem a possibilidade e a segunda em usar a reserva constituída na fase anterior.

Quando o veículo tem acesso a uma fonte de energia (tomada do camping, gerador), aproveita-se para encher a bateria de serviço através do carregador. A capacidade do banco de baterias de serviço deve ser calculada em função do consumo previsto durante os períodos quando o veículo fica fora do
alcance de uma fonte (especialmente quando não há um gerador).

Problemas de usar o Sistema Automotivo como Sistema de serviço.

As características do alternador automotivo não correspondem às exigidas para carregar a bateria de serviço. Lembramos por que:

1. A tensão máxima de carga atingida pelo alternador é baixa demais, entre 13 e 14V, enquanto deveria ser entre 14,4 e 15,2 V. Isso não permite carregar a bateria a mais que 70% e, ademais, depois de muitas horas,

2. O alternador automotivo gera a corrente nominal pela qual foi construído, que pode ser em muitos casos acima dos 25% da capacidade da bateria de serviço. Nessa condição a bateria pouco carrega (ver mais detalhes em Carregadores – Estudo da Operação de Carga, mais adiante).

Isso posto, vamos ver por que as “soluções” usualmente preconizadas não são muito satisfatórias

A. Instale um segundo alternador

Essa “solução” equivale em aumentar a corrente de carga.

Não se pode usar amperagens superiores a 25% da carga nominal da bateria para evitar o fenômeno da “falsa tensão bloqueadora”.
Não é incomum ver um alternador de 50A ligado a uma bateria de serviço de 100A. Nessas condições, o fenômeno logo aparece e, após uns 10 minutos, a bateria não consegue armazenar um só Ampère. Aumentar a corrente, ao invés de melhorar, piora a situação: a “falsa tensão” sobe mais rápida e bloqueia a carga ainda mais cedo.

B. Ponha um alternador mais potente

O efeito dessa “solução” é o mesmo do caso anterior: aumentar a corrente de carga, com os resultados decepcionantes que sabemos.

C. Amplie o banco de bateria

Constitui em muitos casos a melhor solução, desde que a capacidade do banco de bateria seja compatível com a potência do alternador. Geralmente, a ampliação do banco de bateria é tímida demais para surtir efeitos. Vejamos o que acontece:

Exemplo 1: um MH tem uma bateria de serviço de 100Ah e um alternador de 50A sob a tensão 13,8V. A corrente de carga inicial representa 50% da capacidade nominal da bateria.
Nessas condições, sabemos que a “falsa tensão” sobe rapidamente até bloquear a carga.
Após uma ou duas horas, dificilmente a bateria terá armazenado uns 10Ah. É muito pouco!

Exemplo 2: no mesmo MH, a bateria de 100 Ah é substituída por uma de 200 Ah. Agora a corrente inicial de carga satisfaz a condição-limite dos 25% da capacidade nominal da bateria e podemos esperar carregar até os 70% prometidos. Infelizmente, o tempo necessário para atingir este resultado seria demasiado. Não é realista manter o motor na marcha lenta a noite inteira para repor apenas 20 Ah, mas se dirigir uma média de 10 horas por dia a carga gerada pelo alternador será significativa.

Exemplo 3: substituímos agora a bateria de 200Ah por uma de 500Ah: a corrente inicial de carga corresponde a 10% da capacidade nominal da bateria. A ”falsa tensão” fica baixa e não se opõe mais à corrente de carga, cujo valor se estabiliza em aproximadamente 40A. Em três horas as baterias terão armazenado uns 100Ah. O ganho em relação à situação anterior é evidente.

Esses exemplos mostram que a solução correta para carregar, usando um alternador automotivo é aumentar drasticamente a capacidade do banco de bateria (ou escolher um alternador menos potente) até obter a relação de aproximadamente 1/10 entre a corrente do alternador e a capacidade nominal do banco de bateria.

 Para tentar entender um pouco mais sobre estes problemas, vamos dar um passeio no item Energia Autônoma e seus componentes e, quem sabe, ajudar na hora da precisão.

Energia Autônoma

É um sistema que gera energia independentemente das redes elétricas públicas. Esse é um conceito fundamental para quem quer passar alguns dias desfrutando de um acampamento selvagem, apreciando a natureza em seu estado mais bruto, sem contar com o conforto de uma tomada elétrica por perto.

Um sistema de energia autônoma inclui basicamente quatro elementos:

– uma fonte de energia
– um carregador que adapta a fonte às baterias
– uma reserva de energia (bateria de serviço)
– um conversor de energia (inversor).

O esquema geral de um sistema de Energia Autônoma é o seguinte:

A fonte capta a energia do ambiente, seja sol (módulos solares), do vento (cata vento), da rocha (gerador diesel ou de gasolina, centrais termoelétricas), da água ou do átomo (hidroelétricas, centrais nucleares).

O carregador transforma a corrente gerada pela fonte em corrente elétrica contínua de tensão e intensidade adequadas para carregar a bateria que é a nossa reserva de energia que estará disponível a qualquer momento.

A função do inversor é converter a corrente contínua 12, 24 ou 48V da bateria em corrente alternada 110V (ou 220V), utilizável pela maioria dos aparelhos domésticos.

A potência é o parâmetro que condiciona todas as escolhas. O seu cálculo é simples.

1. Fazer a lista de todos os aparelhos que pretender alimentar
2. Anotar a potência (em Watt) de cada aparelho
3. Estimar a duração de uso (em horas) de cada aparelho EM UM DIA
4. Para cada aparelho, multiplicar a potência (em Watt) pela duração de uso (em horas). Obtém-se o consumo diário (ou a energia consumida num dia) em Wh (watt-hora) para cada aparelho
5. Somar todos os consumos diários calculados em 4
6. É necessário tomar em conta o rendimento da bateria (~0,8) e do inversor (~0,85) e, portanto, dividir o resultado de 5- por 0,7 (0,8×0,85~0,7): é o consumo diário total.

Vamos discutir um pouco cada um desses componentes da Energia Autônoma.

Geradores

Uma maneira de prolongar o tempo de um acampamento selvagem é usar um gerador. O gerador ideal para um MH seria um com capacidade de carregar as baterias de 12/24volts em 40/20 amps e usar diesel. Isto carregaria as baterias de serviço rodando o gerador algumas horas por dia. Este gerador, se existir, poderia ser um pequeno, de uns 700watts.

Um gerador pequeno e custo razoável terá que ser um 220/110 volts CA a gasolina. Infelizmente a combinação de um gerador pequeno e um moderno carregador eletrônico nem sempre funciona bem. A forma de onda produzida por muitos geradores pequenos não parecem combinar com alguns carregadores. O carregador não funcionará muito bem ou rapidamente se quebrará.

Por exemplo. Um determinado carregador 24volts, 10 amps (~280watts) funciona bem com um gerador de 900watts, mas o mesmo carregador de 24volts, 25amps (~700watts) ‘morre’ após poucas horas de uso. Por outro lado, um outro carregador (de outra marca) 24volts, 20 amps (~560watts) não trabalha com o gerador de 900watts (trabalha bem com um outro gerador de 2kw)

Como regra básica, o gerador deverá ter três vezes a wattagem do carregador de bateria.

– Geradores de 12volts.

Gerador de baterias a gasolina (geradores de 12v) são na verdade um alternador veicular padrão anexado a um pequeno motor. Os primeiros foram caseiros.

Diferente dos outros geradores, a velocidade do motor tem que ser ajustada manualmente e se uma carga extra for aplicada subitamente o motor pode parar.

Se você não se sente confortável em usar as pinças jacarés para conectar a bateria toda vez que usar o gerador, então vai precisar montar uma pesada fiação e encaixar uma tomada externa de 12 volts. É bom lembrar que desligar o gerador enquanto ele estiver sendo usado pode danificá-lo.

O gerador mostrado na figura (feito pela Christie Engenharia, na Austrália), usa um motor Honda de quatro tempos e um alternador Bosch de 55 ampéres. Pesa 12 kg e tem apenas 410 mm de comprimento.

Embora significativamente mais barulhento (74db @ 7 metros) do que um bom gerador (~59db @ 7 metros) ele é consideravelmente mais silencioso dos muitos outros geradores que são de rachar as orelhas 91db! Com certeza vai carregar as baterias muito mais rápido do que os geradores convencionais e assim vai incomodar os vizinhos por menos tempo!

Estes geradores de 12 volts (carregadores de bateria a gasolina) ainda não estão prontos para o mercado campista. A necessidade de ajustar a velocidade do motor manualmente, a ausência de qualquer eletrônica limitadora de corrente, bem como a necessidade de usar pesados fios de 12 volts, balança em favor de usar um (inversor) gerador de alta qualidade.

– Gerador Eólico

É outro sistema de geração de energia que podemos utilizar como auxiliar para o nosso sistema de energia autônoma (bom para a redundância).

Não é comum o seu uso em MH. Ainda é uma geração de energia pequena, barulhenta e pode exigir um certo trabalho caso se queira ‘esconder’ o catavento quando não está em uso.

Um aerogerador com pás em torno de 120 cm de diâmetro é capaz de gerar de 250 a 350watts. Suficiente para fazer funcionar pequenos eletrodomésticos, TV, iluminação. Mas o importante é que pode ser um auxiliar importante para carregar as baterias de serviço dando maior autonomia e ajudando a preservar a vida útil das mesmas.

E o barulho? Qual é o mais barulhento, gerador gasolina/diesel ou o aerogerador? Ainda não encontrei nada a respeito (se alguém souber e quiser dar o seu depoimento, por favor envie). Acredito, intuitivamente, que se equivalem e dependendo da situação (vento, vizinhos, gasolina…) poderemos escolher qual deles será mais conveniente.

– Painel Solar

Painel solar é c\da vez mais atrativo pela diminuição do preço e aumento da capacidade. Há muita coisa para se falar de painel solar mas,
por certo, não é tão efetivo quanto o vendedor fará você acreditar.

Os painéis solares são vendidos por base no watt. Poderíamos pensar que um painel de 75 watts – 12V – produzirá cerca de 6,25 amps de carga em um dia de verão sem nuvens. Quer dizer, um total de 70 ou 80AH.

Na melhor das hipóteses terá cerca de 45AH. Em um dia um pouco nublado, isto poderá cair para cerca de 20AH. Com quatro painéis de 75watts, provavelmente será possível fazer acampamento selvagem indefinidamente em algumas partes do mundo e em determinadas épocas do ano. O problema é que terá que estacionar no sol e não debaixo daquela prazerosa sombra daquela árvore! Mesmo que os painéis solares não consigam recarregar totalmente as baterias, com certeza prolongará sua auto-suficiência e também ajudará a prolongar a vida útil das baterias.

Os painéis podem ser móveis para acompanhar a claridade do sol durante o dia e assim obter o máximo rendimento. Outra opção e que poupa espaço é o painel duplo ou dupla face. Levantando uns 20 a 30 cm já é suficiente para o painel inferior gerar. O que importa é a
claridade e não propriamente o calor do sol.

Tanto o painel solar poli-cristalino quanto o mono-cristalino, diminuem o rendimento quanto maior a temperatura das células. Por isso é importante manter o painel o mais frio possível o que não é fácil para algo que tem que ficar inteiramente exposto ao sol. O fluxo do ar tem papel importante para manter a temperatura das células mais baixas e por isso os fabricantes recomendam que os painéis sejam montados com um espaço entre o teto e o painel entre 75mm a 100mm. Isto permitirá um fluxo de ar por baixo do painel auxiliando no resfriamento das células (http://hobohome.com).

Com um conjunto de baterias com capacidade de 400AH (12V), e um conjunto de painéis solares de 300watts poderá valer a pena.

Carregadores

Um carregador de bateria é um aparelho eletrônico que transforma a corrente alternada CA da rede ou de um gerador em corrente contínua CC de tensão e amperagem adequadas para carregar baterias.

São basicamente três os critérios para escolher um carregador:

Tensão (voltagem) nominal
Intensidade (amperagem) nominal da corrente de carga
Curva de carga

A tensão nominal do carregador deve ser compatível com a tensão nominal da bateria que se deseja carregar: 12V, ou qualquer múltiplo de 12 (24V, 36V, 48V). As tensões mais comuns são 12 e 24V.

A intensidade nominal da corrente de carga deve ser compatível com a capacidade da bateria (ou do banco de baterias) que se deseja carregar. Uma corrente baixa demais não conseguirá carregar em tempo razoável; uma corrente alta demais será “rejeitada” pela bateria. É recomendado que a intensidade nominal da corrente de carga, em ampères (A), seja entre 5 e 25% da capacidade nominal da bateria em ampères-horas (Ah).

Exemplo: temos duas baterias 12V de 150AH cada uma, montadas em paralelo. Isso constitui um banco 12V de 300AH. A corrente de carga deverá ter uma intensidade entre 15A (5% de 300AH) e 75A (25% de 300AH). A escolha final dependerá do tempo disponível para carregar (leva muito mais tempo para carregar com 15A que carregar com 75A; em contrapartida as baterias serão mais bem carregadas com 15A que com 75).

– Estudo da Operação de Carga.

Para entender as razões de tanta desgraça com as baterias, convém estudar, antes de qualquer coisa, um ciclo de carga correto e ver quais são os pontos fundamentais do processo.

Para carregar uma bateria é preciso introduzir certa quantidade de “Ampères Horas” por meio de uma corrente elétrica (corrente de carga). Todavia, a bateria não armazena “Ampères Horas” passivamente, mas desenvolve certa repulsão à corrente de carga.
Como consequência, o carregador deve ser programado para se ajustar constantemente às condições da bateria e superar sua resistência. Vamos ver passo a passo como se desenvolve uma operação de carga e quais são as conseqüências.

Vamos acompanhar um ciclo de carga realizado manualmente por um operador (atento e paciente…) que dispõe de um carregador manual com um voltímetro de precisão na faixa 11-15 V, um amperímetro e um botão de regulagem da corrente.

A bateria usada é do tipo ciclável, com capacidade nominal 100Ah, sendo a sua tensão 11,8V (bateria quase totalmente descarregada). Nessa altura, é preciso repor uns 90Ah para carregar a bateria até 100%.

Depois de ligar o carregador, o operador regula a corrente de carga em 10A (10% da capacidade nominal, valor comumente escolhido para carregadores manuais). A tensão sobe e se equilibra num certo valor V1 que depende da carga residual, do estado da bateria, da sua resistência interna, da temperatura, do tipo, etc.

Após alguns momentos, notamos que a amperagem começa a diminuir e vai diminuindo até zero se nada for feito. A tensão V1 fica mais ou menos estável. Esse fenômeno tem uma explicação: logo que a corrente de carga se estabelece, a tensão interna da bateria cresce; esta tensão, chamada “tensão contra-eletromotor”, se opõe à do carregador e aos poucos atinge V1, anulando totalmente a ação do mesmo.

Essa primeira tentativa durou uns 20 minutos. A bateria mal armazenou 2 ou 3 Ah e está longe de ser carregada. É evidente que, se o operador não intervier, a bateria não armazenará mais nada. Por conseguinte, é necessário re-estabelecer a corrente ao seu valor inicial de 10A, girando o botão de regulagem do carregador. A tensão sobe até V2. Como anteriormente, a amperagem não fica estável mas decresce gradativamente, e é preciso girar novamente o botão de regulagem para repor a corrente em 10A ; a tensão sobe para V3, e assim por diante.

Na prática, para manter a corrente ao valor escolhido, é necessário girar continuamente o botão de regulagem, o que equivale aumentar a tensão de carga progressivamente.

Depois de algumas horas, a tensão atinge 14,6V (nesse momento, a carga da bateria é aproximadamente 80% do valor nominal). De repente, aparece uma mudança importante no comportamento da bateria: o eletrólito comece a borbulhar (a bateria “ferve”); o eletrólito se decompõe em oxigênio e hidrogênio. A bateria não aceita mais a carga e a corrente do carregador
provoca a eletrólise da solução.

Se reduzirmos um pouco a tensão para 14,4V, o fenômeno pára imediatamente. Vamos então continuar a operação mantendo a tensão em 14,4V. Basta não tocar mais no botão de regulagem.

Como já sabemos, sob tensão constante a corrente diminui. Depois de 6 a 8 horas, o valor da corrente atinge 1A. Nesse momento, pode-se considerar que a bateria está carregada até 100%.

Uma corrente de 1A é bem pequena, mas é suficiente para manter uma mini-eletrólise, pouco perceptível, que no decorrer do tempo provoca a decomposição do eletrólito. É indispensável reduzir ainda mais a tensão, para 13,6V (valor descoberto após várias tentativas), a fim de evitar totalmente esse fenômeno. Essa tensão, chamada “tensão de float” (flutuação), é ideal para manter uma bateria não utilizada em boa condição (pode ser entre 13V e 13,8V dependendo do tipo de bateria).

. A operação de carga ideal se divide em três fases:

A. Primeira fase: corrente constante: a corrente é mantida constante enquanto a tensão sobe. Ao final desta fase, a bateria acaba carregada entre 75 e 80% da sua capacidade nominal,

B. Segunda fase: tensão constante: a tensão fica a 14,4V enquanto a corrente diminui progressivamente até ~1% da capacidade nominal; nessa fase, a carga da bateria está completada até 100%; é uma fase demorada, de 8 a 10 horas,

C. Terceira fase: float: para manter a carga da bateria a 100% durante um tempo indefinido, a tensão do carregador tem que ser rebaixada para 13,8V a fim de evitar todo risco de eletrólise.

– Carregadores “inteligentes”

São chamados “inteligentes” os carregadores cujo programa de carga é de duas ou três fases conforme descrito acima, e que são automáticos (que não requerem fiscalização permanente). Existem dois tipos:

A. Carregador tipo “UUI”

A curva de três fases descrita acima é chamada “UUI” ou “duplo UI”. É o mais eficiente, sendo a bateria carregada até 100%.

B. Carregador tipo “UI”

Voltando à operação de carga descrita acima, poderíamos ter verificado durante a primeira fase que, quando a tensão atinge 13,8 V, a bateria já está com 70% da carga nominal. Se iniciarmos a terceira fase naquele momento, é evidente que a bateria não chegará aos 100%; no fim da operação ficará com aprox. 80% da carga nominal, mas, em compensação, a corrente residual será 0,1 ou 0,2 A, valor sem grande perigo para a bateria. Desse modo, a fase “float” se encontra confundida com a segunda fase.

Para bateria ou banco de baterias	Recomenda-se
cicláveis de 100 até 150 Ah	carregador tipo UUI até 30 A
cicláveis de 150 até 300Ah	carregador tipo UUI até 60 A
cicláveis > 300 Ah	1 ou mais carregadores tipo UUI de 60 A

C. Alternador automotivo

O alternador automotivo é um péssimo carregador nas condições usuais de uso porque a sua tensão máxima de carga é insuficiente. A tensão do alternador automotivo está regulada de fábrica num valor fixo, 13,6V, enquanto é preciso que a tensão suba até um valor entre 14,4V e 15,2 V (o valor exato depende do tipo da bateria) para carregar uma bateria, mas isso não é requisito para o funcionamento do sistema automotivo.

– Fiscalização da carga

Fiscalizar a carga da bateria é uma operação essencial para monitorar racionalmente o uso da mesma e aproveitar ao máximo as possibilidades de uma instalação “Energia Autônoma”.

A fiscalização da carga pode ser feita medindo-se o valor dos parâmetros característicos da bateria: tensão, densidade do eletrólito, Ampères-horas entrando e saindo.

Para medir a tensão da bateria, um voltímetro comum não convém pela falta de precisão. Vemos que a tensão de fim de carga sobe até o valor máximo de 15,2V para baterias chumbo/ácido, e sabemos que para uma bateria descarregada, mas em bom estado, a tensão não pode cair abaixo de 10,8V. Vemos também que os décimos de Volt têm grande importância. Por exemplo, com 12,0V, a bateria está quase descarregada, enquanto com 12,6V, está completamente carregada. Nessa altura, dizer que a bateria está com 12V não significa nada. Por conseguinte, o voltímetro adequado para a leitura da tensão deve mostrar cada 0,1V entre 10 e 16V. Convém lembrar que uma medição de tensão não pode ser feita logo depois de uma operação de carga; é preciso deixar “descansar” a bateria algumas horas para ler um valor significativo.
Fazer a conta dos Ampères-horas que entram e saem da bateria é certamente o meio mais seguro e o mais prático de saber a qualquer momento o estado de carga da mesma. Todavia, vários fatores (resistência do eletrólito, rendimento da bateria, temperatura, etc.) resultam num acúmulo de pequenos erros que com o decorrer do tempo invalidam totalmente a leitura. Para tomar em conta todas as fontes de erros e ter uma leitura confiável, foram desenvolvidos aparelhos específicos bastante sofisticados, chamados “monitores de sistema de energia”, que hoje podem ser encontrados no mercado.

Baterias

Quase todos os MH possuem dois tipos de baterias recarregáveis. A bateria usada para dar partida no motor e luzes do próprio veículo, que é chamada de bateria automotiva ou veicular e outra que é usada na casa, para as luzes, bomba d’água, eletrodomésticos, etc e que são chamadas de baterias de recreação (leisure battery) ou baterias estacionárias ou baterias de serviço.

A principal razão de ter as baterias separadas é que se as luzes da casa ficarem ligadas por uma semana a bateria de serviço poderá descarregar, mas mesmo assim a bateria veicular, que não estava em uso, será capaz de girar o motor.

A bateria automotiva foi projetada com características físico-químicas que permite liberar uma grande quantidade de energia para alimentar o motor de partida do veículo por poucos segundos e depois do motor ligado o alternador assume quase totalmente a tarefa de fornecer energia.

As baterias automotivas não são adequadas para alimentar a rede elétrica de um MH, pois só admite que sua carga seja consumida até no máximo 20%. As recomendáveis são as chamadas baterias de descarga profunda (deep Cycle) ou cicláveis que admitem a perda de até 80% da carga.

A cada descarga/carga da bateria, os elementos internos da bateria acabam se decompondo e se depositam no fundo da caixa sob forma de partículas diminuindo a vida útil da bateria. Quanto mais ciclos de descarga/carga e quanto mais profundos estes ciclos, menor é a vida útil da bateria. As baterias cicláveis são projetadas com material apropriado para aguentar melhor as descargas mais profundas e, portanto, devido a sua melhor qualidade e durabilidade são as mais indicadas para MH, principalmente para os que enfrentam as longas jornadas overland.

A capacidade útil da bateria na verdade depende da taxa que ela é descarregada e é importante entender qual a taxa de descarga é assumida quando a capacidade da bateria é fornecida. A maioria dos fabricantes indica a capacidade de suas baterias quando descarregadas em 20 horas. Assim, uma bateria de 100AH deverá ser capaz de suprir 5amps em 20 horas. Quando descarregadas mais lentamente a capacidade útil irá aumentar.

Mais importante é quando descarregamos muito rapidamente (por exemplo, fornecendo energia para um inversor alimentando um microondas) a capacidade pode ser significantemente reduzida.

Obter uma bateria carregada 100% de sua capacidade requer um sofisticado carregador eletrônico (99,9% dos veículos não têm). O alternador do veículo pode carregar uma bateria estacionária em cerca de 70% de sua capacidade. Mas o pior ainda é descarregar 100AH de uma bateria de 100AH, o que significa descarga total. Isto é muito ruim para a bateria e se isto for repetido frequentemente irá diminuir drasticamente a vida útil da bateria. Na prática, com uma bateria de 100AH devemos usar 20AH! (entre os 70% que se pode carregar com o alternador do veículo e o limite de descarga de 50% que dá uma razoável vida útil. Imagine comprar uma barra de chocolate com 70% do peso esperado e te avisam que não é seguro comer os últimos 50%).

Ter uma grande bateria de serviço (ou um conjunto de baterias) é uma coisa altamente recomendável. O problema é que essas baterias são pesadas e caras. A capacidade mínima para um MHO é provavelmente 150AH (12volts). Entre 200 e 400AH (12 volts) é ótimo.

Dirigir por seis horas por dia e durante as 18 horas restantes fazer uso liberal da geladeira, luzes, lap top, carregador de celular, chaleira elétrica e microondas, se gasta ao redor de 100AH (12V). Uma bateria de 400AH completamente carregada irá confortavelmente suprir este consumo e dirigindo no outro dia vai recarregar os AHs usados.

Em outro extremo, se for um acampamento selvagem e usar gás ao invés de chaleira elétrica e o microondas, o consumo provável será ao redor de 50AH. Uma bateria de 400AH, carregada pelo alternador irá durar cerca de dois dias. Se acampar por mais tempo será necessário; bateria com maior capacidade, painel solar ou um gerador.

Para a qualidade e a longevidade do sistema de energia do MH, a escolha do tipo de bateria é importante. Deve ser do tipo ‘Deep Cycle’ = ‘descarga semi-profunda’ ou ‘ciclável’. Baterias automotivas não são aconselháveis, pois se estragarão rapidamente, especialmente se forem sub dimensionadas (para descargas >30%) para economizar no investimento inicial. A título de comparação, uma bateria ciclável pode agüentar até 600 ciclos de 30% enquanto uma bateria automotiva de mesma capacidade aguentará somente 60 ciclos. A quantidade de ciclos possíveis diminui quando a profundidade das descargas aumenta. Numa instalação corretamente projetada, a vida útil das baterias não deveria ser inferior a três anos.

Baterias cicláveis permitem perda de carga de até 80%. Enquanto as baterias automotivas admitem consumo de carga até 20%. Raramente as baterias se recarregam a 100% de sua carga nominal, ficando na maioria dos casos em 80%. A isto acresenta-se o fator de tensão (voltagem), que só se mantém até certo limite de descarga, restringindo-se a utilização da bateria ciclável a 50% de sua capacidade. Assim, a carga útil que se recomenda extrair de uma bateria de 100AH é de 30%.

Todavia não podemos esquecer que é necessário encher a bateria até 100% pelo menos uma vez por mês para que a mesma não perca a capacidade original e sofra uma redução da carga útil.

Normalmente quando uma bateria automotiva atingir os 20% de descarga, a tensão elétrica começa a diminuir vagarosamente, dos 12 volts iniciais até zero, sendo que muitos aparelhos não funcionam ou são danificados quando submetidos a tensões abaixo de 11,8 volts.

Já presenciei colegas que chegando no camping com eletricidade disponível, não fazem a conexão elétrica porque as baterias estão ‘cheias’ e por isso não necessitam de energia externa. Ficam dois dias ou mais assim até que as baterias dão sinal de fraqueza. É um erro muito grande porque isso provoca uma ‘descarga profunda’, ou um ciclo profundo que é responsável por diminuir tremendamente a vida útil das baterias. E é exatamente aí que o painel solar tem papel importante e principal, que é o de aumentar a vida útil das baterias não deixando que os ciclos sejam tão profundos.

– Degradação das placas durante um ciclo

Durante um ciclo carga/descarga o material ativo passa sucessivamente do estado PbO2 para o estado SO4Pb, e do estado Pb para o estado SO4Pb, e vice-versa.

Essas transformações provocam variações periódicas do volume dos materiais ativos (expansão e contração). Os materiais acabam se desagregando e as partículas caem no fundo da caixa. Cada ciclo provoca uma perda de material. Resultado: a vida útil de uma bateria depende do número de ciclos que exigimos dela, como também da profundidade dos mesmos.

A anatomia de uma bateria automotiva, cujos ciclos são superficiais mas que tem que gerar correntes fortes, será diferente da de uma bateria ciclável destinada a gerar pouca amperagem mas durante horas. As placas da segunda devem ser fartamente “empastadas” para alimentar as reações químicas durante longos períodos, enquanto placas finas prevalecem para a primeira, já que um ciclo não dura mais que alguns segundos.

Baterias em série e em paralelo

Inversores

Inversor é um aparelho eletrônico que transforma a corrente contínua (CC) da bateria em corrente alternada (CA) equivalente à da casa. Permite usar eletrodomésticos e equipamentos industriais a partir de baterias. Pode ser de tecnologia clássica, de tecnologia HF ou mista;  pode gerar onda quadrada, semi-senoidal ou senoidal.

É com inversores de onda senoidal que aparelhos eletro-eletrônicos têm o seu desempenho máximo. Não geram ruídos ou distorções em aparelhos de som, vídeo, DVD e estéreo. Além disso, proporcionam partidas suaves a motores e evitam aquecimentos indesejáveis ou zumbidos desagradáveis. Também, não geram parasitas eletromagnéticos que poderiam interferir com outros equipamentos, em aeronaves, por exemplo.

– Como escolher o seu inversor.

Sendo definido o tipo de inversor que convém a seu uso, é necessário saber a potência requerida pelos aparelhos que você quer alimentar através do inversor. Os eletrodomésticos geralmente comportam uma etiqueta onde está escrita a potência (em Watt) ou a corrente (em Ampère) que consumem (nesse último caso, basta multiplicar os Ampères pela tensão, 115 ou 230VCA, para saber a potência do aparelho). Também é preciso considerar a potência de entrada do aparelho e não a sua potência de saída.

Exemplo: forno de micro-ondas
Na loja, um forno de micro-ondas se vende pela potência útil, aquela que esquenta a comida. É chamada potência de saída. Mas o sistema de micro-ondas tem um rendimento de aprox. 65%: quer dizer que para ter uma saída de 800W útil, o forno requer 1200W na sua entrada (a diferença é a potência necessária para que o sistema funcione) alimentar esse forno com um inversor de 800 ou 1000W, ele simplesmente não funcionará. É preciso um inversor de pelo menos 1200W de potência contínua (ou durante 10 minutos, já que raramente se usa um forno de micro-ondas mais que alguns minutos).

Da mesma forma, para alimentar motores monofásicos de indução através de um inversor, é necessário escolher a potência do mesmo de acordo com a potência de pico do motor e não pela potência contínua (motores de indução, os mais comuns, precisam de uma corrente muito alta na partida, durante uma fração de segundo. Se o inversor não conseguir “passar” esse pico, o motor não funciona mesmo se a sua potência nominal contínua – a única revelada pelo fabricante – é bem inferior à potência do inversor).

Exemplo: compressor de refrigerador
O compressor moderno (EM20 da Embraco) de frigobar comum tem uma potência de 1/12HP (= 736W ÷ 12 = 61W de potência contínua). Se tentarmos alimentar esse compressor por um inversor de 150W, o que parece razoável, não vai funcionar. Praticamente, será necessário usar um inversor de 600W. Por quê? Porque o pico de partida desse tipo de motor é quase 10 vezes a corrente contínua, seja 600W. Diante dessa situação, são duas as atitudes: ou ficar com um inversor superdimensionado (e absurdamente caro em relação ao frigobar) ou fazer com que o inversor compatível com a potência contínua “ignore” o pico de partida. Essa última opção foi escolhida pela então STATPOWER, a pedido da MBT, e o pequeno inversor PROWATT 250, de 250W, é, a nosso conhecimento, o único dessa potência no mercado, podendo iniciar um motor de até 1/10HP.

Potência (Watt)	Aplicações específicas
150 / 175	TV 14″, notebook, celular, lâmpadas PL ou incandescentes, games, instrumentos de música, equipamentos de satélite, barbeador, ventiladores pequenos
250 / 400	TV 29″, 2 vídeos, computador de mesa+impressora, pequenos eletrodomésticos, furadeira, ferro de soldar, máquina de costura, frigobar (somente o PW 250),
600/700	eletrodomésticos leves, ferramentas elétricas de mão, aparelhos eletrônicos, refrigerador até 1/8HP, até 3 vídeos,
800 / 1200	eletrodomésticos leves/médios, ferramentas elétricas de mão, aparelhos eletrônicos, pequeno forno de micro-ondas, refrigerador e freezer até 1/6HP, linha de até 8 computadores
1500 / 1750	eletrodomésticos médios, ferramentas elétricas de mão, aparelhos eletrônicos, forno de micro-ondas comum, refrigerador e freezer até 1/3HP, ar condicionado até 7500 BTU
3000	eletrodomésticos pesados, ferramentas elétricas de bancada, aparelhos eletrônicos

Bem, o que foi colocado acima nos dá uma idéia da complexidade, para quem é leigo, de como fazer uma boa instalação elétrica em um MH e como gerenciar a multiplicidade de chaves e relógios sem cometer erros.
Felizmente, hoje já existe no mercado aparelhos totalmente automatizados e de instalação mais simples. Por exemplo, inversor/carregador em um só aparelho que funcionam integrados e automatizados.

Recentemente surgiram os inversores/carregadores associados e totalmente automatizados, menores, mais leves e muito mais versáteis. Podem ser instalados separadamente para melhor aproveitamento de espaço. Os carregadores são do tipo universal, com entrada de 90 até 260Vca – de 47 até 64Hz, eliminando de vez o pesado transformador e sua chave seletora. É só plugar o carregador na tomada, em qualquer parte do mundo. Lembrando que no Brasil isto é particularmente importante porque temos tomadas 110Vca e 220Vca – 60Hz (220Vca – 50Hz é padrão europeu).

Não é raro encontrar o camping lotado, chega a noite, os MH puxando a energia da rede, a tensão cai: as lâmpadas incandescentes enfraquecem, as PL se apagam e alguns aparelhos não funcionam e podem até queimar.

Com os modernos inversores/carregadores associados e automatizados isto não é mais problema. Quando a tensão cai abaixo de 90Vca a chave de transferência automaticamente desliga a rede e passa para a função ‘inversor’; o MH está agora alimentado a partir das baterias, com uma corrente de tensão correta e estável. Depois dos encontros dos amigos para o bate papo, jogar um carteado, um churrasco, uma cervejinha… o pessoal começa a ir para a cama e a corrente elétrica começa a se normalizar. Aí, o inversor/carregador volta a carregar as baterias. SIMPLES ASSIM!

Usar sempre fios na especificação recomendada e sempre fios flexíveis e NUNCA rígidos.

Água: tanques, tubulações, bombas e filtros.

Texto original: http://www.xor.org.uk/silkroute/

Os Motorhomes convencionais (MHC) geralmente possuem tanques de água doce entre 100 e 150 litros. Os Motorhomes Overland (MHO) de grande porte podem transportar até 1000 litros. Provavelmente entre 300 e 400 litros é o ideal.

Assim como uma mangueira curta (digamos, seis metros) para utilização desde o ponto de abastecimento de água, pode-se pensar em uma mangueira maior e ter um enrolador ~ 30 metros montado dentro de um armário acessível externamente. Esta mangueira pode ser conectada diretamente ao tanque de água de modo que não é necessário remover a tampa de abastecimento. Mangueiras achatadas parecem boa ideia, mas pode ser muito lento, se a pressão da água é baixa.

Quando for necessário encher o tanque a partir de um rio ou lago pode ser necessário usar uma bomba submersível 12/24 V que pode ser conectado ao final do tubo de enchimento. Não é obrigatório mas aconselhável, para filtrar a água que entra, uma peneira de metal e um filtro de 10 mícron.

E a limpeza do reservatório de água doce?  Isto pode parecer óbvio, mas muitos projetos de MH  torna quase impossível o acesso ao tanque de água potável. Uma tampa de inspeção de 150mm e de 100 milímetros de drenagem vale a pena ter. Depois de limpar o interior do reservatório com uma escova adequada, a água deve ser esterilizada com algum produto. Também deve ser razoavelmente fácil de inspecionar e substituir a bomba de 12/24 V que abastece a água para uso doméstico.

O CAMARADAHOME tem uma bomba 24V para água fria e outra para água quente e ainda outra como reserva. Esta bomba de reserva serve também para puxar água de alguma fonte de água como um rio ou lago, desde que a distância e o desnível permita. (já foi usada uma vez para tirar água de lagoa)

Um filtro adequado na torneira ou próximo é altamente recomendado. Se você  encher com água suja (e você vai!) faça através de um coador de metal (para remover caracóis, folhas, etc) e um filtro de 10 micra, em seguida, tratar a água no tanque com algum produto químico. Um segundo filtro de 10 micra deve ser usado antes do filtro final da torneira. O primeiro filtro de 10 micra é necessário para retirar “as partículas grandes” para que o tratamento químico seja eficaz. O segundo filtro de 10 micra é usado para remover precipitados, que podem ser produzidos pelo tratamento químico e que não são nocivos, mas eles vão reduzir drasticamente a vida útil de seu filtro de 0,1 mícron da água potável.

Você deve rotineiramente desligar a bomba d’água 12/24 volts durante a viagem. Isso evita o bombeamento de 300 litros de água para dentro de sua casa, se uma tubulação de água sair, enquanto você estiver dirigindo.

Para evitar o congelamento do reservatório de água potável ele deve estar dentro da cabine, se possível. Se a temperatura externa está abaixo de zero por algo em torno de 48 horas, então não há quantidade de isolamento que irá impedi-lo do congelamento.

Todas as canalizações de água potável e de resíduos devem ser bem feitas, acessíveis e tubos flexíveis de alta qualidade. Tubos rígidos, muitas vezes feitos de plástico branco e unidos por ligações coladas, devem ser evitados. Você deve ter um diagrama do encanamento de seu veículo e ser capaz de acessar todas as tubagens. O número de juntas deve ser mantida a um mínimo. Sempre que possível, as articulações devem ser feitas usando conectores de aço inoxidáveis.

A água servida deve ter um tanque com capacidade entre 50 e 100 litros e deve ter dois drenos. Uma torneira a cerca de 30 mm acima da base do tanque e uma válvula de descarga de 100 milímetros na base do tanque. O tanque de águas residuais é normalmente esvaziado através da válvula de descarga. A torneira pode ser utilizada com uma mangueira de uns 10 metros para que a água suja não fique estagnada quando o MH estiver estacionado no mesmo local durante algum tempo. Se o reservatório de água servida não for isolado, então deve haver um meio de permitir que as águas residuais possam fluir diretamente da casa até o chão (para usar quando o reservatório de água servida estiver congelado).

Como esvaziar os tanques do seu MH – O PINICÃO

Artigo retirado do site http://www.grupoamigosdorio.com.br
Tradução e adaptação – adautosouza@globo.com
Artigos originais: http://www.newrver.com/dumpurtanks.shtml; http://www.newrver.com/publish/holdingtank.shtml
e experiência própria.

É um destes grandes mistérios para muitos dos novos proprietários de VRs. Muito embora não seja verdade que é um grande mistério, se você esvaziar de maneira imprópria os tanques do seu VR, verá quão rápido você poderá se meter numa grande confusão. Na verdade esvaziar os tanques é fácil, uma vez que você tenha feito o processo de forma correta.
A manutenção apropriada dos tanques do seu MH pode evitar problemas no futuro, e uma vez com problemas você perderá tempo e dinheiro. Esta manutenção apropriada pode ser traduzida em “mantenha os tanques limpos”.

È importante saber que você deve esperar até que o tanque de resíduos esteja com 2/3 (66%) de sua capacidade para então esvaziá-lo. Por quê? Porque se você esvaziar este tanque com menos desta capacidade, os resíduos (sólidos) poderão não ser carreados para fora, por falta de pressão de fluxo. A pressão de fluxo suficiente só é obtida se houver uma boa coluna de água (quanto mais cheia a caixa, melhor). Ao estacionar seu MH num camping, após conectar as mangueiras à fossa, nunca deixe a válvula de descarga do tanque de resíduos aberta, pois esta é a melhor forma de acumular detritos no fundo do tanque, uma vez que não haverá pressão de fluxo para levar todos os resíduos do tanque para a fossa. O acúmulo destes sólidos no fundo do tanque poderá formar uma crosta de difícil remoção que culminará com o bloqueio da saída do tanque. Caso você precise fazer o esvaziamento do tanque quando o mesmo estiver com sua capacidade abaixo dos 2/3 sugeridos, procure adicionar mais água até que ele atinja os 2/3 e então descarregue-o. Se não for possível adicionar mais água no momento do descarrego, assim que puder adicione aproximadamente 100 litros de água e faça novamente o esvaziamento. Se você perceber que no final do esvaziamento detritos estão ainda sendo carreados para fora, repita o processo até que a água saia visivelmente limpa.

E POR FAVOR, esvazie os tanques do seu equipamento em local apropriado. Não somente é ilegal, como também existe multa para quem o faz em local inapropriado. Também não é bom para a imagem do campista, pois quase com certeza alguém vai notar o que foi feito e mesmo isto pode virar notícia na mídia. Quando descarregando, aproxime de forma correta a boca de saída do seu “pinicão” da boca de entrada da fossa, pois em caso de respingos será fácil lavar o local. Para fazer esta aproximação da melhor maneira, faça antes um reconhecimento do local da fossa para então fazer a manobra de aproximação boca do pinicão/boca da fossa. É bom também checar antes se no local da fossa existe torneira com água para fazer a higienização após o descarregamento. Procure usar luvas de plástico. È importante ter estas luvas em algum compartimento no lado de fora do seu MH. Estas luvas são baratas e você pode descartá-las uma vez utilizadas.

Os dados deste parágrafo são dicas de um campista experiente. Ele recomenda colocar doses de amaciante (nos dois tanques) e detergente/sabão em pó (no de resíduos) para ajudar na manutenção da limpeza. Segundo ele isto ajuda a manter as paredes dos tanques mais limpas. Também segundo ele, outros efeitos do amaciante são remover escumas de sabão das paredes dos encanamentos e permitir aumento de fluxo no momento da descarga dos tanques, pois o amaciante diminui a viscosidade dos fluidos. Periodicamente ele recomenda adicionar água sanitária nos tanques: isto vai aumentar o grau de limpeza e também poderá remover odores. Este mesmo campista afirma que não usa química (tipo aqua kem) nos seus tanques e que não tem problemas com odores ruins.
Se possível, adapte uma conexão transparente na saída de descarga do tanque de resíduos. Isto vai permitir que você acompanhe visualmente a saída de todo o material que está no tanque e com o tempo você aprenderá a avaliar se o tanque foi bem drenado.

Em alguns MHs existe uma conexão única para descarregar os tanques de resíduos (descarga do vaso, black water) e de água servida (águas das pias e chuveiros, gray water). Caso
seu VM tenha uma única saída para a água servida e resíduos, descarregue primeiro os resíduos e depois a água servida: isto permitirá que os restos de detritos que fiquem na mangueira/conexão de saída sejam “lavados” pela água servida.Em algumas fossas receptoras não se faz necessário usar mangueiras, pois a boca da fossa é afunilada e basta abrir a válvula de descarga do pinicão (é o padrão em postos que recepcionam ônibus interestaduais no Brasil). Se for necessário utilizar uma mangueira ligando o pinicão à fossa, antes de abrir a válvula verifique as conexões e fique seguro que as mesmas não vão escapar/vazar. Após esvaziar os tanques, não se esqueça de fechar todas as válvulas que foram abertas. Sem intenção você pose sair por aí “borrando” o asfalto. Ao usar uma fossa receptora, ao final, procure deixar o local da mesma forma ou mais limpo do que você encontrou.

Revisando e complementando

1- Só descarregue os tanques quando com 2/3 ou mais de sua capacidade. Nunca use os tanques com a válvula de descarga aberta, mesmo quando conectados à fossa. Isto vai exigir que você acompanhe os tanques para evitar que os mesmos transbordem, principalmente o de detritos.

2- Antes de abrir a válvula de saída, verifique se todas as conexões/mangueiras estão corretamente acopladas

3- Se a última válvula de saída for única para água servida e resíduos, descarregue primeiro o tanque de resíduos.

4- Use amaciante de roupas na água. Despeje 2 doses de amaciante diretamente na pia e no vaso sanitário com os tanques vazios. No caso do tanque de resíduos, use também uma dose de detergente/sabão em pó. Isto vai ajudar a manter o tanque limpo.

5- Use filtros na sua linha de entrada de água fresca. Isto vai evitar a entrada de detritos e mesmo material orgânico que poderão travar sua bomba d’água ou provocar odores ruins (restos de folhas, musgo, etc).

Algumas dicas adicionais:

– ocasionalmente viaje com os tanques parcialmente cheios. Isto irá provocar a lavagem das paredes e remoção de crostas por abrasão mecânica e limpeza química.

– adicione cloro no tanque de água fresca pelo menos 2 vezes ao ano (com o tanque cheio).

– quando parado e sem uso, coloque tampas nas pias. Isto evitará que odores dos tanques venham para dentro do MH.

– nunca deixe os tanques completamente vazios, pois isto provoca mau cheiro. Após esvaziar os tanques, adicione aproximadamente 30 litros de água da torneira (ou água suficiente para cobrir o fundo do tanque), uma xícara média de cloro granulado de piscina (de preferência HTH) e uma xícara média de sabão em pó.

– os vasos sanitários de MHs normalmente possuem um sistema de vedação que consiste numa placa de plástico que corre colada num anel de borracha. Ao término da descarga, uma pequena porção de água é retida no fundo do vaso por este sistema placa-anel, evitando que os maus odores da caixa de detritos subam para o interior do VR. Esta borracha pode sofrer ressecamento e perder a vedação. Se isto começar a acontecer, tente resolver o problema adicionando vaselina líquida (a mesma que é usada para evitar ressecamento em pneus) no fundo do vaso. Se não resolver, vai ser preciso trocar a borracha.

Uso do Sulfato de Cobre no pinicão.

Experiência própria.
Sulfato de Cobre é um excelente produto para evitar o mau cheiro e a higienização do pinicão. É barato, fácil de usar e armazenar. Dissolver uma ou duas colheres de sopa do produto em água é suficiente para um reservatório de aproximadamente 100/150 litros. Se necessário, dissolver pequenas quantidades de quando em quando.
O sulfato de cobre – sólido azul, antigamente era chamado de vitríolo azul e pedra-azul. Na agricultura é usado como fungicida, algicida, bactericida e herbicida; aditivo em alimentos e fertilizantes; como mordente em banhos fotográficos; como eletrólito nas pilhas; na preservação da madeira; na composição de pigmentos em tintas e em composições pirotécnicas; tinturas para cabelo; coloração de vidro; processamento de couro e têxteis e pirotecnia como colorante verde. Misturado com cal é chamado de calda bordalesa ou mistura de Bordeaux e é utilizada para controle de fungos em uvas, melões, e outras frutas.

Segurança

O sulfato de cobre (II) é classificado como uma substância perigosa (IMO = classe 9 ; UN = 3077 ) fundamentalmente porque pode produzir irritação por contato com mucosas e pele. Esta irritação se deve à acidez residual que possui, produto de seu processo de fabricação.
Como todo sal de cobre é solúvel , é tóxico por ingestão.
Segundo o Ministério da Agricultura o produto é Muito Perigoso ao Meio Ambiente (CLASSE II), ALTAMENTE TÓXICO para organismos aquáticos, ALTAMENTE BIOCONCENTRÁVEL em peixes. ALTAMENTE PERSISTENTE no meio ambiente.

Portanto, muito cuidado na hora do descarte!

A verdade sobre o Papel-Toilete (higiênico) e seu MH

Artigo traduzido/adaptado http://www.newrver.com/toiletpapertruth.shtml

Entre os vários mistérios que deverão acontecer com os novos usuários de veículos de recreação estão os nada sagrados associados ao banheiro. Não é tão somente ter que apertar o pedal para dar a descarga, mas também eventualmente aprender que freqüentemente existem 2 pedais: um para encher o vaso com água e outro para dar a descarga. Então vamos complicar o processo: que tipo de papel higiênico você usa no seu banheiro?

Ninguém quer um banheiro entupido. Um vendedor astuto de materiais para veículos de recreação vai querer vender a resposta para o seu pesadelo: adquira conosco o “Papel Higiênico Especial para MH, que dissolve rápido e previne entupimentos”. Ei, espere um minuto: eu pensava que todo papel higiênico se dissolvesse rapidamente. Esta é quase a verdade: a maioria dos papéis higiênicos se dissolvem quando em contato com a água e não vão entupir o vaso sanitário do seu MH.
Mas se você ainda está preocupado com a sua escolha sobre o tipo de papel higiênico que você usa no seu MH, faça o teste mostrado nas figuras abaixo. Pegue um frasco e encha-o com água. Coloque duas folhas do papel higiênico dentro do frasco. Feche a tampa do frasco e agite-o. Após alguns segundos de agitação vigorosa pare e examine o resultado: se o papel higiênico começou a desintegrar-se, ele é indicado para ir parar no seu tanque de armazenamento de resíduos.

Este teste é efetivo para papéis comuns ou de folha dupla. Na maioria das vezes você irá comprovar que os papéis que você encontra nos supermercados passarão pelo teste de maneira tranquila.
Uma outra dica: jogue sempre o papel higiênico desintegrável usado no vaso sanitário, pois boa parte do mau odor em banheiros de MHs pode ser proveniente de papéis acumulados em cestos.

Como Tirar a craca do depósito do Pinicão

Depois de uma longa viagem, um depósito de sedimentos pesados pode se acumular no fundo do tanque de resíduos do banheiro e poderá causar obstrução e pode eventualmente se acumular também na tampa e terminais. E pode se tornar um pesadelo removê-lo mecanicamente. Mas isto pode ser facilmente resolvido. A cada dois meses de uso contínuo na estrada, colocar umas 8 a 10 colheres de ácido cítrico. Pode ser encontrado em alguns supermercados, na seção de culinária e é relativamente barato. Encha o depósito. Deixe por uma semana, se possível. Esvazie e lave. Você vai ficar absolutamente espantado com o que sai! O resíduo não tem cheiro, pois forma placas duras ao invés de uma substância gordurosa ou viscosa como se esperaria. Pode-se usar um lava jato com pressão relativamente baixa. A foto abaixo à esquerda mostra uma pequena quantidade das placas removidas – simplesmente caiu sem nenhuma ajuda!

Outras utilidades para o ácido cítrico.

A cada 6 a 8 semanas colocar o ácido cítrico no depósito vazio, encher ¾ de água. Durante um período de 5 a 6 horas sacuda o depósito um par de vezes. Após, esvaziar e lavar o depósito. Isto remove todo o sedimento no interior do depósito deixando-o muito limpo e sem odor. Assim como a utilização de ácido cítrico para limpar o depósito do banheiro, também pode ser usado, a cada dois meses, da seguinte maneira:

– Na máquina de lavar roupa, 2 ou 3 colheres de sopa no fundo, em seguida, encher com água e completar um ciclo da máquina, limpa o sabão e todo o lamaçal das mangueiras de escoamento.

– Limpeza do cano do chuveiro, lavatório e pia da cozinha – 2 a 3 colheres de sopa colocados no cano de escoamento, seguida de uma pequena quantidade de água – apenas o suficiente para formar uma pasta que escorra pelos dutos. Deixar por um tempo, então lentamente despeje um pouco de água fervente seguido de um bom fluxo de água fria. Você vai se surpreender com a gosma que sai dos dutos.

Informações tiradas da internet sobre o ácido cítrico:

– O ácido cítrico se utiliza no lavado químico de membranas de Osmose (ação desincrustante; a 2,5% dá resultados com um tempo mínimo de contato de 30 minutos e a uma temperatura de 35º).
– Por sua ação desincrustante, o ácido cítrico se utiliza no lavado químico de Equipamentos de Diálise (a diluição depende da recomendação do fabricante do Equipamento).
– É um ótimo bactericida.

Aquecimento

Texto original: http://www.xor.org.uk/silkroute/
Adaptação: enio@camaradahome.com.br

Há quatro fontes de energia que pode ser usada para aquecer o MH, e estas mesmas quatro fontes podem ser usadas para aquecer água também. Há o aquecedor diesel, o próprio motor do veículo, o gás (GLP: propano e butano) e eletricidade. Um MHO ideal pode usar todas as quatro fontes – redundância.

Talvez o melhor sistema é o sistema diesel que circula água em alta temperatura por um ou mais radiadores. A principal vantagem do aquecedor diesel é que sempre tem diesel disponível (e você dispõe de um baita tanque!). As desvantagens é o preço alto, barulhento e não trabalha em alta altitude por longos períodos. E são susceptíveis ao congelamento do diesel (formação de parafina) justamente quando mais se precisa dele.

Aquecedores diesel que usa a circulação de água em alta temperatura (ao invés de aquecer o ar diretamente) tem a vantagem de que eles podem ser usados junto ao sistema de arrefecimento do motor. Dependendo de como isto é feito pode ser possível esquentar a casa e/ou a água quente usada na casa usando a sobra do calor do motor. Pode ser possível também aquecer a água do bloco do motor e a cabine usando o aquecedor a diesel. Isto é feito muitas vezes a noite para ligar o motor mais facilmente, mas para temperaturas realmente muito baixas o tanque e encanamentos devem ser aquecidos.

Em altas altitudes o oxigênio é insuficiente para queimar todo o combustível e a fuligem é depositada no interior do aquecedor. Alguns aquecedores a diesel são providos de duas bombas de diesel, uma para ser usada em altas altitudes e outras em baixa altitude. Porém, acima de 2000 metros as bombas não trabalham por longos períodos. Alguns sistemas marítimos não trabalham acima de 1000 metros.
Experiência própria: O CAMARADAHOME usa aquecedor ambiente diesel da Webasto – Air Top 2000ST. Excelente aparelho mas muito caro! Ele tem a opção de aquecer o próprio ar circulante ou trazer o ar de fora e aquecer. No caso do CAMARADAHOME o ar vem de fora o que dá muito conforto porque o ar é renovado constantemente. O problema deste aparelho é que só funciona até aproximadamente 2000m de altitude. Para andar sobre os Andes é muito pouco! com algumas tentativas de usá-lo acima desta altitude causou uma carbonização intensa no aparelho, que parou de funcionar e que foi necessário desmontá-lo para limpeza. Mas, para quem tem um pouco de paciência, esta limpeza não é tão complicada.

O diesel para baixas temperaturas é formulado para que a formação de parafina seja em mais baixas temperaturas. O problema é quando compramos diesel em baixas altitudes e usamos em altas altitudes. Após uma noite congelante nem o motor do veículo nem o aquecedor funciona.

Existe diesel especial para temperaturas muito baixas onde o ponto de congelamento é bastante reduzido. Consegue-se resultado semelhante adicionando uns 20% de gasolina (petrol) ou mesmo querosene na proporção que varia de motorista para motorista mas fica em torno de uns 4 a 5% chegando até a 10%. Mas só faça isso se o fabricante aprovar.

Outro meio comum de aquecimento é o gás (GLP: propano ou butano). Os aquecedores a gás são muito mais baratos e a maioria dos MH tem gás que é usado para cozinhar. Eles são confiáveis, limpos e os de propano funcionam bem em altas altitudes e baixas temperaturas. Naturalmente, a única coisa errada com os aquecedores agás é que usam gás, e muito gás.

Uma maneira simples de aquecer o ambiente é colocar um vaso de cerâmica (barro) de boca para baixo, em cima de uma chama do fogão e deixar aquecer.

Se o uso do gás é apenas para cozinhar (sem forno) gasta-se em torno de 2 a 3 kg de gás ao mês. Se usar rotineiramente para o aquecimento o gasto pode ser umas dez vezes mais. Em algumas partes do mundo obter gás é uma preocupação constante. Para uma viagem overland é bom levar um aquecedor diesel também e deixar o gás para emergências. Redundância é uma coisa boa!

Experiência própria: Utilizando botijão de 13 kg, para duas pessoas, tomando banho praticamente todos os dias, para cozinhar e usando o forno com relativa frequência, um botijão pode durar de 2,1/2 a 3 meses.

Eletricidade é excelente fonte de calor e água quente mas, quando se pode conectar o MH a uma fonte externa. Pequenos aquecedores elétricos pegam pouco espaço e pesam pouco. Um aquecedor de imersão (rabo quente) para aquecer água não pega espaço e pesa gramas.

Embora sejam raros, há aquecedores a lenha. E tem aqueles que colocam fogão a lenha dentro do MH!!

Pode-se usar aquecedores a gás ou mesmo elétricos para esquentar água e jogar sobre  os dutos e filtros de diesel para poder fazer funcionar o motor em temperaturas de congelamento.

Não é comum mas é possível usar o excesso de calor gerado pelo sistema de arrefecimento do motor para esquentar a casa e/ou água quente. Isto é interessante se considerarmos isto como um aquecedor diesel que carrega as baterias.

Experiência própria: Sem dúvida o gás é a mais prática e barata fonte para se obter calor mas, para quem viaja para fora do Brasil, a procura por esse produto pode ser bem complicado. Por isso, quando estiver em camping ou com oferta de eletricidade, procure usar o máximo possível a energia elétrica para poupar o gás. Mesmo que essa eletricidade seja paga, ela ainda pode ser mais barata que sair procurando alguém que encha seu botijão de gás. Uma boa dica é ter uma chaleira elétrica para esquentar água, do chimarrão, do café, e até mesmo para esquentar a água do espaguete. Se tiver espaço um forno elétrico também é uma boa opção.

Refrigeração

Você tem ar condicionado? É uma pergunta comum. Quando a temperatura está cerca de 30ºC um ar condicionado torna-se atrativo. O problema é que para resfriar um MH de tamanho razoável por uns 10ºC requer muita energia. Há quatro fontes viáveis para esta energia. O motor no veículo enquanto anda, uma fonte externa, um gerador ou o inversor. Esta última opção é possível se o ar condicionado for de tecnologia inverter e o banco de baterias seja grande o suficiente.

Unidades com alta capacidade de resfriamento movida pelo motor é viável mas são caras e barulhentas. Em uma jornada overland, conseguir uma fonte externa de energia é provável digamos, em uns 20% do tempo.

É possível comprar uma pequeno ar condicionado de 12/24 volts mas com a intenção somente de usar no quarto. Eles consomem cerca de 14 amps (em 12 volts) e tem um timer para desligar depois de uma hora ou duas. Se o MH permitir, é bom ter uma cortina ou porta para separar o quarto do resto da casa. São aparelhos relativamente caros e conseguem somente uns 5 graus de resfriamento. Talvez um par de bons ventiladores montados em baixo dos armários podem muitas vezes funcionar melhor, e muito mais barato.

Há também climatizadores que conseguem o resfriamento pelo efeito de evaporação de água com a ajuda de um ventilador. Eles são vendidos como eficazes para MH de médio porte. Mas quase sempre não funcionam a contento. A sugestão é colocar gelo no depósito de água mas a energia consumida para fornecer gelo talvez compense colocar logo um ar-condicionado.

Um climatizador pequeno mas suficiente para refrigerar um quarto de dormir em poucos graus, consome cerca de 6 amps em 24 volts e produz cerca de 450 watts de refrigeração.
Para produzir 450 watts de refrigeração pela evaporação de água é necessário evaporar uma taxa de 5 litros por hora. O problema é que a umidade no quarto aumenta muito e o teto e paredes isolantes não permitem evaporar com esta mesma taxa e, quanto maior a umidade menor o desempenho do climatizador. Por isso é pouco recomendável.
O uso do climatizador é muito fácil. Basta colocar água fria no reservatório e ligar o aparelho. No geral são bem silenciosos. Quanto a esfriar o ambiente, isso depende principalmente da umidade relativa do ar. Quanto mais seco estiver o ar, mais o climatizador vai refrescar o ambiente.

Dica para quem está pensando em comprar um climatizador é procurar saber se a região onde você mora a umidade relativa é baixa (em jornadas overland isto não é possível). O ideal é a umidade relativa na casa dos 50%.

Equipamentos para cozinhar

1. 1. Fogão

1. 1. Grill

1. 1. Forno gás e/ou elétrico

1. 1. Forno de Microondas
2. Chaleira elétricaA maioria dos MH tem um fogão a gás entre duas a quatro bocas. Na maioria dos casos apenas duas bocas já é suficiente. O fogões a gás mais modernos possuem ignição elétrica e, mais importante que isso, um dispositivo de desligamento automático do fluxo de gás caso a chama apague.

Existe o fogão diesel que funciona muito bem mas é bem mais lento que o a gás e bastante caros. É um fogão polêmico porque tem gente que detesta e outros que acham uma maravilha principalmente , porque o diesel é fácil e evita carregar gás.  Eles podem não funcionar acima de 1500 metros de altitude.
Colocar um grill sob o fogão (cook-top) pode valer a pena. Fazer uma carne grelhada, torradas, sandwiches de bacon…). Um forno a gás pode valer a pena se tiver certeza que irá usá-lo com regularidade e tiver espaço. Mas eles consomem uma quantidade de gás razoável.

Um forno de microondas pode valer a pena se tiver uma inversor compatível. Microondas 12/24 volts tem custo beneficio que não vale a pena. Embora o microondas seja descrito como de ‘800 watts’ lembrar que esta é a potência de saída e não a potência de entrada. Um microondas de 800 watts na verdade precisa de um inversor de 2kW para funcionar! Se não tiver um inversor compatível então irá utilizar o microondas somente quando estiver plugado na rede (talvez uns 20% do tempo). A energia necessária para aquecer uma refeição para duas pessoas é cerca de 10AH (em 12 volts) e levará menos de 30 minutos dirigindo para repor.

Uma chaleira elétrica pode ser muito bem vinda. No inverno preparando um café ou chá quente de maneira rápida e poupando gás. Ferver 0,7 litros, para dois copos de café, leva cerca de três minutos (usando 6AH em 12 volts) e requer cerca de 15 minutos dirigindo para repor.

Texto original:
http://www.xor.org.uk/silkroute/
http://www.hobohome.com/index.php
http://www.macamp.com.br/AcesRV-gelad.htm
Adaptação: enio@camaradahome.com.br

Refrigeradores, coolers e freezers

Refrigeradores e freezers usam a evaporação de um liquido refrigerante para “bombear” calor de dentro para fora de uma caixa isolada. Coolers usam o Efeito Peltier para fazer a mesma coisa. Os coolers não tem partes móveis e nem gás para vazar, são confiáveis, mas são limitados para produzir cerca de 30ºC de diferença de temperatura e não fazem gelo para o gim com tônica no Deserto de Gobi. Não são frequentemente usados em MH mas um pequeno pode ser ideal para armazenar remédios (insulina por exemplo) porque resfriam mas não congelam.

Efeito Peltier: A mudança de temperatura é produzida na junção entre dois diferentes metais ou semicondutores quando uma corrente elétrica passa através desta junção. A direção da corrente determina se a temperatura aumenta ou baixa. O efeito foi descoberto em 1834 por J.C.A. Pertier (1785-1845).

Alguns refrigeradores tem uma ‘reserva de frio’ que manterá a temperatura interna por várias horas sem que o compressor funcione (e não perturbar o sono durante a noite). Se o compressor está fazendo muito barulho pode ser por causa da má instalação, pouco gás ou o compressor precisa ser trocado.

Quando a temperatura ambiente está alta não é bom ter este calor sendo carreado para dentro da casa. Por isso o condensador (atrás dos aparelhos) deverá estar livremente ventilado para o exterior. Mas para o clima frio esta saída poderá ser fechada para que este calor extra permaneça dentro do ambiente.
Para um MHO alguns aspectos devem ser levados em conta. Muitos refrigeradores/freezers não são perfeitamente instalados e podem não funcionar ou até mesmo quebrar. Se possível a base deve ser parafusada e o topo e laterais calçadas (com uns 20mm de manta isolante). O interior também deve ser considerado. O plástico frágil usado em alguns refrigeradores logo se desintegrarão quando forem sacudidos com o peso de umas duas garrafas de vinho. Um interior de aço inoxidável, se possível, é interessante. Também vale a pena usar caixas plásticas perfuradas que cabem exatamente dentro do refrigerador/freezer para guardar e organizar os alimentos. O que foi colocado recentemente nas prateleiras com certeza será ‘reorganizada’ depois de alguns bons solavancos!

Refrigerador a Gás

Refrigerador a gás não tem partes móveis e trabalha aplicando calor em um sistema fechado com água e amônia. A combinação de convecção, pressão e gravidade, faz com que o fluido circule e a evaporação da amônia liquida causa o efeito de resfriamento. Este método de resfriamento não requer nenhuma eletricidade – qualquer fonte de calor pode ser usada. Isto significa que gás, querosene ou um elemento elétrico pode fornecer calor.

Vantagens do refrigerador a gás
– Pode operar sem eletricidade.
– Não possuem partes móveis.
– Não vibram.
– Silenciosas.

Desvantagens do refrigerador a gás
– Consumo de gás pode ser alto. Como já discutido anteriormente, fora do Brasil obter gás pode ser uma tarefa difícil.
– É preciso estar bem nivelada para funcionar adequadamente.
– Não pode ser usada quando o veículo está em movimento.
– Em climas quentes podem não funcionar adequadamente
– Não pode ser usado sistema de painel solar.
– Difícil de diagnosticar e reparar eventuais problemas.
– O consumo de energia é muito maior para a capacidade de resfriamento do que refrigerador que usa compressor.
– Requer uma ventilação eficiente, pois aquece muito.

Outro ponto importante sobre refrigeradores a gás é que eles foram projetados desde o início para ser a gás (ou seja, não são uma conversão de outro tipo de refrigerador). Geralmente têm um isolamento muito espesso para combater os problemas de isolamento em clima quente e são construídos de maneira mais robusta o que a torna mais pesada que o refrigerador de compressor.

Refrigerador de compressor

O método de operação de um refrigerador de compressor é muito diferente (embora o calor ainda seja removido do interior através do processo de evaporação). Um pequeno compressor comprime uma mistura de óleo e gás até o ponto onde o gás torna-se liquido e se mistura com o óleo – neste processo  gera calor que é lançado ao ar através do sistema de grelha geralmente na parte de trás do refrigerador. Esta mistura gás/óleo é transportada para os evaporadores dentro do refrigerador permitindo uma rápida descompressão. A descompressão do gás esquenta e evapora e este processo drena o calor de dentro do refrigerador. O gás retorna para o compressor e o ciclo começa novamente.

Vantagens do refrigerador de compressor.
– Produz menos calor do que o refrigerador a gás.
– Trabalha bem independente do clima.
– Geralmente fácil de diagnosticar e consertar o problema.
– Pode funcionar enquanto o veículo de movimenta.

Desvantagens do refrigerador de compressor.
– Faz mais barulho que o a gás.
– Requer uma alimentação constante de energia elétrica.
– Normalmente são pobremente isolados.
– Normalmente são menos robustos.

Refrigerador 220V ou 12V para motorhome?

Colocando em termos econômicos, tanto de energia quanto de grana.
Sobre isto vamos recorrer a um artigo escrito por Val Rigoli alguns anos atrás. Os preços estão em dólares e provavelmente defasados, mas pode dar uma boa ideia mesmo para a situação atual.  Val fez um teste usando refrigeradores sob condições controladas.

As condições do teste:

– Um refrigerador 240V da marca LG, de 140 litros e custando $299.00.
– Um refrigerador de baixa voltagem de 140 litros da marca Waeco, com um compressor Danfoss custando $1,595.
– Ambos os refrigeradores foram colocados em uma mesma sala onde a temperatura foi mantida em 26-29ºC. Os refrigeradores foram carregados com o mesmo conteúdo. Eles rodaram vários dias antes do teste e durante este tempo os termostatos internos foram ajustados de maneira que a temperatura interna permanecesse em 5ºC.
– O refrigerador de 240V foi ligado a um inversor de onda senoidal pura ligado a um suprimento de 12V. Tanto o inversor quanto o refrigerador de baixa voltagem foram mantidos em constantes 13,65V através de todo teste.
– Um computador foi ligado na fonte de cada refrigerador para medir a energia usada. O teste durou 24 horas.

Os Resultados

O Refrigerador 240V – 99.6AH total (em 12V) com uma média de 7amps (em funcionamento) e uma corrente de pico de 42.2 amps.
O Refrigerador de baixa voltagem – 42.2Ah (em 12V) com uma média de 4.5amps (em funciomento).

Economia

A economicidade somente pode ser avaliada se o tipo de suprimento é conhecido, por exemplo, se o plano é dirigir de camping para camping usando energia do próprio camping, claramente o refrigerador 240V é a melhor opção. Obviamente este não é o propósito deste teste. Vamos assumir um plano de rodar com energia solar mais ou menos exclusivamente… típico de MHO.
Assumindo que seria necessário cerca de 50Ah/dia para um refrigerador de 12V e cerca de 115Ah/dia de carga para rodar um refrigerador de 240V.
O refrigerador de 240V irá rodar com 300watts de energia solar, 5 horas TODOS OS DIAS (dias ensolarados) – É recomendado adicionar mais 50% para permitir o funcionamento para dias menos ensolarados, assim 450watts para garantir.
O refrigerador de 12V irá rodar com 130watts nas mesmas 5 horas em dias ensolarados e adicionando os 50% de segurança teremos um total de 195watts de energia solar.
Se for considerado o preço do painel solar em $10/watt, o refrigerador de baixa voltagem necessita de $1950 enquanto para o refrigerador 240V são necessários $4485.

Conclusão

Refrigerador	Preço de Compra	Custo Painel Solar	Total
Baixa Voltagem	$1595	195w = $1950	$3545
240V	$299	450w = $4500	$4799

Isto não leva em conta o custo adicional e o peso das baterias extras requeridas para armazenar esta energia para rodar o refrigerador durante a noite e dias nublados.
Agora, para um MHO não há dúvidas que o refrigerador de baixa voltagem é essencial!

Experiência própria: O refrigerador e freezer – 110V – do CAMARADAHOME foram transformados para 12/24V por: http://www.igortec.com.br/.
Depois de praticamente 5 anos de uso, estão funcionando perfeitamente.

Gás: Como armazenar e comprar

Podemos armazenar gás em tanques ou cilindros, geralmente montados no chassis, ou em botijões estocados externamente em uma tulha.

Muitos MH tem cilindros de gás montados no chassi. Normalmente possuem a capacidade entre 20 e 60 litros (~10 a 30 kg – um litro de propano pesa cerca de 0,5 kg). O próprio tamque pode pesar consideravelmente mais que o máximo do seu conteúdo. Deve-se tomar o máximo de cuidado com a segurança na montagem e em lugar protegido.

MH com tanques do gás doméstico de GLP podem ser abastecidos em postos de abastecimento para carros movidos a GLP (USA, Europa). Todo tanque de gás deve ter um sistema para impedir o excesso no enchimento e também um manômetro indicando, aproximadamente, a quantidade de gás liquido no tanque.

Em alguns países o GLP (gás liquido de petróleo) é muito utilizado em automóveis, em outros países nem tanto. Em países com gás natural, o GNC (gás natural comprimido) está muitas vezes disponíveis em postos de gasolina ao invés do GLP.

Há três tipos de conexões usadas para tanques de GLP ao redor do mundo. É simples carregar as três.

Tanques de gás doméstico GLP são ilegais em alguns países, como Andorra, e devem ser removidos do veículo antes de serem registrados lá. Veículos com tanques de GLP (doméstico ou de outra forma) não são permitidos no Channel Tunnel (UK para França).
No Brasil o uso de GLP é proibido para uso em veículos automotores com exceção de empilhadeiras movidas a GLP aonde são utilizados botijões tipo P-20, este botijão é o único que se utiliza na horizontal.

Tanques de GLP (e botijões) devem ser esvaziados antes do veículo ser embarcado no navio, embora raramente isto é checado. Alguns postos de GLP na Europa não aceitam encher botijões domésticos de GLP devido a insegurança.

Viajantes Overlanders com sómente um botijão ou tanque de GLP tendo somente aquecimento a gás ou geladeira a gás muitas vezes torna-se obcecado para encontrar o próximo posto de reabastecimento de gás.

Botijões de gás possuem uma grande quantidade de tamanhos, formas e válvulas e contém tanto propano, butano ou uma mistura indefinida. Os botijões usados em MH são em geral de 5 kg a 13 kg.
Botijões locais são normalmente trocados quando vazios. Em geral os botijões de um país não são trocados ou enchidos em outro. Mesmo dentro de um mesmo país há dois ou mais tipos de botijões de diferentes fornecedores.

Quase todos os países tem estações de troca de botijões, muitas vezes em postos de combustíveis.

Os aparelhos a gás (fogão, aquecedores, etc.) requerem gás em baixa pressão, geralmente entre 25 e 40 milibares. Para isso é usado um regulador de pressão para reduzir a alta pressão do tanque ou botijão para a menor pressão desejada, porém no caso do P-2, P-5 e P-13 é admitida sua utilização em alta pressão (sem regulador) em alguns aparelhos fabricados para uso em alta pressão como maçaricos, fogareiros, lampiões e alguns fogões industriais. Um maçarico é bom ter na caixa de ferramentas.

Há três estratégias que podem ser usadas em uma jornada overland quando se usa botijões de gás.

1 – Leve tudo com você. Se estiver usando um aquecedor a diesel e uma chaleira elétrica e um microondas o consumo de gás é em torno de 1 kg a 2 kg por mês. Dois cilindros de 13 kg são suficientes para a maioria das longas jornadas overland.

2 – Tentar encher os botijões nas estações específicas de enchimento de botijões ao invés de enchê-los em postos de abastecimentos de GLP; por razões de segurança eles são encontrados fora das grandes cidades. Se tiver uma grande variedade de adaptadores aumentará as chances de enchê-los. Mas mesmo com adaptadores compatíveis nem sempre é possível ter gás porque em alguns depósitos eles nem tentam fazer o serviço, mas em outros eles fazem grande esforço e algumas vezes eles obtém sucesso, mas parcial, enchendo parcialmente ou, o que é pior, enchem demais.

3 – Se o regulador for enroscado no próprio botijão é muito mais simples e barato jogar fora o vazio e comprar outro botijão cheio e um novo regulador no local. No final da viagem terá uma bela coleção de reguladores e será muito menos estressante e menos perigoso do que tentar encher o próprio botijão.

A distribuidora de GLP é responsável por qualquer problema no cilindro com sua marca, por isso os cilindros de uma distribuidora só podem ser abastecidos, inspecionados e revendidos por ela mesma ou por outra empresa autorizada por ela, porem a distribuidora não pode se negar a receber cilindros vazios de outras marcas em troca de cilindros cheios, por isso os cilindros recebidos com marca de outras distribuidoras são enviados a Centros de Destroca aonde são retirados por suas respectivas distribuidoras.

Um botijão com sua capacidade completa contém em seu interior cerca de 85% de GLP  liquefeito e 15% em estado vapor. O gás liquefeito se vaporiza à medida que o botijão se esvazia.
Para passar do estado líquido ao estado de vapor o gás precisa ‘ganhar calor’ do ambiente, por isso se um botijão fornece mais gás que sua capacidade de vaporização ele tende a esfriar, podendo chegar à formação de gelo no corpo do cilindro.

À medida que o botijão se torna mais frio, sua capacidade de fornecer GLP em fase vapor diminui, causando problemas aos usuários principalmente em grandes altitudes.Uma opção é instalar vaporizadores, que são equipamentos que ‘adicionam calor’ ao GLP em estado liquido para facilitar sua gaseificação, mas isto raramente é usado no Brasil.
Por razões de segurança os tanques ou botijões de gás nunca devem ser abastecidos além de 85% de sua capacidade nominal. Sob condições normais a pressão em um tanque ou botijão de gás é determinada pelo tipo de gás (propano ou butano) e a temperatura do gás liquido. Com o aumento da temperatura a pressão de saturação de vapor (PSV) também aumenta.  Os tanque ou botijões de gás são projetados para suportar muitas vezes a PSV do propano na mais alta temperatura ambiente possível. Entretanto, se um tanque ou butijão é abastecido à plena capacidade (propano ou butano liquido) e a temperatura subir, o volume do liquido se expande, e sendo quase incompressível, exerce uma pressão muito maior no recipiente que pode eventualmente romper. Um dispositivo de segurança deve liberar o excesso de pressão mas este gás pode incendiar-se.

Notar que um butijão de 5 kg de gás irá pesar 8 kg vazio e 13 kg cheio, quando enchido corretamente com os 85% de sua capacidade física. Se enchido com 100% de sua capacidade com gás liquido resfriado ele poderá se romper quando aquecido. Normalmente os botijões de gás, diferentemente dos tanques, NÃO tem nenhum mecanismo de segurança se enchidos com mais de 85%.
CUIDADO: Há um perigo real quando se leva o botijão ‘estrangeiro’ para enchê-lo em um depósito acostumado a encher botijões maiores porque eles podem colocar muito gás no seu botijão.
RECOMENDAÇÃO IMPORTANTE para uma viagem overland é bom levar uma balança de mola. Pesar o botijão vazio e conferir a tara que deve estar escrito no botijão e depois pesar um cheio e assim saber a quantidade correta de gás recomendável para aquele botijão. Esses pesos devem ser anotados nos próprios botijões e em algum lugar visível na própria tulha onde estão os botijões. Quando receber o botijão cheio em algum depósito, sempre conferir o peso e se necessário esvaziar o excesso em lugar ventilado e longe de qualquer fonte de ignição.
Quando o botijão está com seus 85% dá para sentir o gás liquido se mexendo no interior do botijão quando sacudido. Se não sentir o liquido se mexendo é bom esvaziar um pouco mais seu botijão.

Válvulas e mecanismos de segurança do botijão

P-2: A válvula do botijão P-2 (NBR 8614) é do tipo automática, ou seja, quando o engate é rosqueado ele empurra um pino que libera a saída do gás, esta válvula possui uma rosca especifica para ser acoplada a dispositivos como lampiões, fogareiros e maçaricos em alta pressão, este botijão não deve ser utilizado com regulador e não conta com válvula de segurança para sobrepressão ou aquecimento.

P-5 e P13: A válvula destes botijões (NBR 8614) também é do tipo automática e é própria para que seja encaixado um regulador de pressão domestico, estes botijões possuem um ‘parafuso fusível’ que tem o seu miolo formado por uma liga de bismuto, estanho e outros sete metais. Se esse material for aquecido por algum agente externo e atingir 70° C, se funde e fica no estado pastoso, escorrendo para dentro do botijão. Isso facilita a saída do gás e evita à possibilidade de explosão.

Filtro de Tela – Um filtro com uma fina tela de aço que costuma ser posto antes do regulador para evitar que alguma sujeira da tubulação ou dos reservatórios (limalhas, restos de vedante, poeira, etc) entrem no mesmo e causem o seu mal-funcionamento.

Dicas úteis – Sempre que possível o botijão de gás deve ser instalado em local arejado e distante de fontes de calor. Grande fonte de risco é manter a mangueira do gás que liga o botijão enclausurada sob calor excessivo. Não deve-se nunca utilizar ferramentas metálicas para fazer qualquer ajuste na boca do botijão, pois tal atitude pode gerar faíscas e, consequentemente, explosão. Se ocorrer vazamento, se possível, remova o botijão para um local aberto e arejado. Se não for possível a remoção, não acenda as luzes do local nem opere qualquer equipamento elétrico/eletrônico, abra as janelas e, se possível, desligue os disjuntores do local.

CONTINUA EM BREVE……